上汽荣威750 1.8T内饰图片

　　虽然与帕萨特(参数配置 图库)涡轮发动机属于同时代的产品，但是荣威1.8T经过重新调校后已经有了不小的变化，这具引擎的最大功率为118kW/5500rpm，最大扭力21 5Nm／2100rpm，不仅在数据上超越了大众那具广泛使用的1.8T引擎，而且在校调上更注重低转的表现。实际上，它的低扭相当充裕，也不存在Turbo Lag，从千多转引擎便开始持续发力，扭力分布相当平均，并没有明显的发力点。整具引擎的校调十分注重实用性，而实际表现更近似自然吸气引擎而非涡轮增压引擎。搭配的5前速自动变速箱则来自日本爱信，换挡亦相当平顺。

　　在10天长达2200公里的测试中，这部荣威始终呈现了敏捷顺畅的驾驶状态，在经历山路、高速、乡间小道、城市内穿行，在烈日、暴雨等环境考验后，荣威750 1.8T亦未辜负它骑士的称号，始终忠诚地执行主人的指挥，勇猛前行。

　　跟V6车型相比，1.8T明显将悬挂的韧性大大提高，以使得1.8T拥有更好的弯中支撑力道。虽然悬挂变硬带来了较多的弹跳，但是ALB柔性连接锻铝下摆臂前独立悬架很好地过滤了不适感。这副锻铝下摆臂成本很高，可以大大降低非簧载质量，这可使车身振动频率降低，而车轮振动频率升高，这对减少共振，改善汽车的平顺性是有利的。通过安装在前副车架的横向稳定杆的球铰链与减震器支柱相连，大大提升荣威750的抗侧倾能力和乘坐舒适度，轻松过滤各种路面带来的震动和噪音。前副车架采用一次液压弯管成形技术，整体强度和尺寸精度极高；荣威750因此得到更灵活、响应更精准迅速的悬架动作以及随心所欲的转向和操控性能。实际上，荣威750 1.ST车型在弯道中的侧倾相当轻微，加上抓地力十分不错的21 5宽胎，以及满载时前后重量比接近50：50分布的底盘，荣威750 1.8T在弯道中也有颇为不错的表现。

　　而在高速长途行驶中，荣威750 1.ST的高速稳定性相当不俗。在雨天湿滑的高速路面，即使车速达到1 50knvh的水准，稳定的抓地力，贴地起伏的车身都能带给驾驶者充足的信心，这首先跟荣威的长轴距和宽轮距有关。另外，发挥出色的后悬挂也立功不少。荣威750的后悬架系统是带双横向控制臂的多连杆独立悬架机构，它采用了欧洲创新的“Z型纵摆臂”(“ZentraI-Lanker-Hinterachse”)，独具出色的抗提升控制作用，有效控制纵向不稳定振动，而创新的Z型纵摆臂使减震效果更明显，加上后纵摆臂采用空心球墨铸铁工艺，具有很轻的质量和更高的加工精度，大大增加车辆高速行驶的稳定性。

　　而在变速箱设置上荣威也采用了流行的多模式设定。Triple-Mode迎合不同的驾驶风格和路况，为驾驶者提供三种驾驶模式：经济模式—经济省油：适用于各种通常的行驶状况，保证车辆在经济区间运行，并能自动适应驾驶者的驾驶风格。运动模式一动力澎湃：适用于运动型驾驶模式，自动换挡时的发动机转速较高，优先保证行驶的动力性和加速性能。雪地模式—安全驾驶：适用于低附着系数路面，自动换挡时的发动机转速较低，适用于湿滑路面行驶，防止驱动轮打滑。

　　荣威的加固型USD车身设计能更好地应付较差路况，三层门密封系统，有效减少风噪。高科技的低噪轮胎，亦能降低胎噪1 5%。这使得荣威即使在高速全力行驶中亦可以创造较为宁静的车内空间，让8喇叭XBM HI-FI音响有不错的表现。

　　作为V6车型的一种补充，1.8T在配置上并没有超越的意思，在安全方面取消了SCS主动安全系统，降低了最高时速，而作为补偿增加了侧安全气囊。舒适性配置也不是很多，基本上以够用为基准，当然这也跟我们试驾的是低端型号有关，在顶级的1.8T型号上，有和V6型号一致的丰富舒适配置。

　　荣威750 1.8T是一部极易上手的轿车，不过Kavachi发动机的声浪可能会使新开者有些惊讶，火山爆发般的声音容易让人以为发动机已到极限，其实开过以后就知道这只是Kavachi积累力量，稍作提示而已。不过荣威亦有让我不满的地方，主要是空调的状态显示屏幕视线不佳，非要低头才能观察空调运行状况，并且电子控制空调总是自动切换为外进风状态，让我多吸了不少尾气。

　　“既让马儿跑，又让马儿少吃草”让输出性能和油耗表现取得平衡正是这辆荣威750 1.8T可以做到的。与V6车型不同的运动个性亦宣告了英伦风格不仅仅只有贵族，还有骑士。

　　Text/Photo：陈庆