奥迪 A5 3.2FSI quattro发动机图片

　　于是，我们实在不能不提及西尔瓦的背景了。这位意大利人先前为阿尔法·罗米欧做出卓越了的贡献，在156和166上留下了自己的印记。后来他转投大众，在去年成为整个大众集团的设计掌门人之前，他先是成功地推进了西亚特(Seat)造型风格的年轻化，后来又为奥迪带来了Q7、TT和R8等一系列新产品。

　　车厢内的氛围虽然不算华贵，做工质量和细节处理却比奔驰、宝马更加细腻，这也是奥迪近年来的一贯优势，车厢整体设计也迎合了2+2座双门车用户的需求。仪表台仍是我们在A8和A6早已习惯的风格，MMI系统的控制键是个不太引人注目的变化，它的反应更快，而且从变速杆后挪到了中控台上，就在出风口和空调之间，与音响调节面板整合在一起，调节时终于不用一直低着头了。

　　前排座椅的造型丰满优美，座垫前端还带可向前延伸(手动)，但对身高178厘米、体形匀称的我来说，两侧的支撑翼似乎离肋骨远了一点。也许身高马大的德国人坐上去会更合适吧。后排座椅虽然样子也很诱人，而且带有A6L那种夸张的中央扶手，乘坐舒适性却低于我们的预期水平。进出后排座椅所需的良好身体柔韧性是这种车无法避免的缺陷，但相对于2751毫米的长轴距，膝部空间实在不算慷慨，更夸张的是，我坐进去之后脑袋已经严严实实地贴到车顶了。后备厢倒是大得出乎意料，容积高达455升，而且形状十分规整，能吞下四名乘客的全部行李。在非满员情况下，你还可以将座椅靠背放倒1/3或2/3。如果不是奥迪意欲打造一款真正的Coupe，其实掀背式尾门的实用性会更高。

奥迪 A5 3.2FSI quattro轮胎

　　从体形上看，A5应该不至于威胁到TT的地位。相对于紧凑且精力充沛的后者，A5似乎具有很强的GT风格，用来长途旅行应该很不错。但我们惊喜地发现，它好像从宝马那里学到了不少东西。从车轮转动的头几圈开始，A5就表现出既柔和又精准的操控特点。由于前轴更贴近保险杠，发动机也向后挪了几厘米，以前“头重脚轻”的问题得以大幅改善(前后重量分配为55:45，而现款A4轿车与此对应的指标是61:39)。你可以用更快的速度杀入弯道，quattro四驱系统和四条普利司通245/45R17轮胎也提供了极强的抓地力，让A5划出了漂亮的中性转向轨迹，只有少许不会令人紧张的推头趋势。从这时一直到极限值之间，几乎没有什么人敢于尝试，况且在此情况下，ESP也早已积极地介入工作了。

　　尽管轮胎壁很薄，A5在普通公路上仍有令人满意的减震效果，压过路面坑洼也没有出现预料中的剧烈冲击感。较长的轴距也提供了不错的稳定性。如果不是几乎贴在地板上的坐姿，乘客很可能产生端坐于A6内的错觉。当然，尽管A5的运动细胞很丰富，可对于运动爱好者来说，不提供TT的磁性自适应减震器(选装件)仍是个不小的遗憾。也许奥迪更希望那些人直接购买TT，而不是这款体面的中型双门车吧。

　　目前供应中国市场的A5全部搭载3.2升FSI直喷V6发动机。对此我们并不陌生，因为国产顶配A6L的3.2版本用的也是这款V6，其运转平顺性和安静度曾给我们留下了深刻印象。由于调校稍有不同，它的最大功率从255马力上升至265马力，而300公斤的体重差异也为A5带来了更令人激动的冲刺能力。反应敏锐的制动系统也同样令人放心。

　　与前驱版A5匹配一台Multitronic无级变速器，动力传递出其平顺，且能提供更好的燃油经济性。在运动模式下则提供8个“虚拟档位”，一档一档地逐级提升或下降。不过这部试驾车是全驱版，为配合quattro系统而采用了相对传统的6速Tiptronic自动变速器。在普通模式下，它为A5带来了体面的贵妇形象，对加速指令响应得不紧不慢，从来不会让乘客头晕。拉到S模式则会发出大约六七成功力，即便如此，猛烈的推背感也会让你大吃一惊。如果想体验0-100公里/小时加速6.4秒的窒息感受，一定记得切入手动换档模式。在此状态下，除了使用变速杆，你也可以通过方向盘后的拨片发出换档指令。

　　在细节方面，A5也让驾驶者觉得十分友好。由于后方视野受限，它准备了全方位倒车雷达和可视倒车监视器。与A6相仿的电子驻车按键后方首次出现了驻车辅助系统。激活之后，只要车子一停下来(比如塞车或等红灯)，制动卡钳马上自动咬死，即使保持在D档你也可以抬起制动踏板，车身绝对纹丝不动，起步时点下油门便可自动解除制动。对女性用户来说，这项“傻瓜式”功能无疑更加贴心。