车厢内全部采用幽蓝色照明，门壁还有特别气氛灯。

　　另外，在电子转向机构上实现变齿比功能是相对容易的，它让驾驶者的双手不必有很大动作即可通过U型弯，可是该类产品也有不足之处，即经常让人摸不准到底该转多大幅度。XF在这方面处理得不错，实际上如果不是同伴提示，我根本就没意识到这项功能的存在。

　　由于捷豹历来坚持后轮驱动传统，这也成就了XF出色的弯道特性。即使以很高的车速杀入弯心，后轮也总能及时跟进，保持近乎中性的姿态。当然，理论上后驱车的尾部通常都不太安分，不过就本次数百公里的试车而言，除了V8版本偶尔出现一些悸动，几乎再未遇到类似情形。原因之一是255/35R18规格的后胎提供了强大的抓地极限。此外，我也没敢对它大肆蹂躏，因为这里的公路十分狭窄，视线也常被遮挡，而XF庞大的车身几乎占满了整条车道，右侧车轮之外数十厘米便是路面边缘。我可不想与山壁或对向来的车辆“亲密接触”。

　　在这个“路无百步直”的地方连续转悠了两天，这对动力的考验远远小于其底盘素质，我之前没有急于谈及动力表现也正是出于这个原因。其实厂方总共为XF准备了四款动力系统，输往各国的型号将根据当地消费习惯有所调整，比如2.7升V6增压柴油机必然是欧洲市场的销售主力，而北美消费者只能从4.2升自然吸气和机械增压两款V8中取舍。至于作为捷豹全球第五大市场的中国，3.0升V6型号将于4月下旬的北京车展前后上市，而V8车型目前尚无定论。

　　这台编号AJ30的6缸发动机在捷豹产品中的应用相当广泛，下至身形紧凑的X-Type，上至中大型豪华车XJ，都能见到它的身影。上世纪90年代末期推出时，其铝缸体和可变气门正时机构都堪称相当先进的科技。即使以现在的眼光衡量，238马力的最大功率和293牛·米的扭矩也不是平庸之辈(只是稍逊于个别顶尖车厂的产品)，推动四款现有型号中最“轻盈”的车身并不显得费力。作为多年的默契搭档，由德国供应商ZF代工的6速自动变速器也配合得十分得体。出于乘坐舒适性的考虑，它平常总是一副不紧不慢的样子，动作轻柔顺畅，低速运转的发动机也不会发出明显的动静。而当你需要借道超车时，它会在第一时间迅速降档，提供更猛烈的冲刺力。与此同时，精心调校过的排气管也开始演奏出低沉而美妙的隆隆声，简直与方才判若两车。

　　更让人兴奋的还在后头。非传统的换档旋钮没法提供手动加减档功能，可方向盘背后的那对拨片却能帮你实现愿望。几乎在手指触及拨片(左减右加)的同时，变速器就已开始动作，反应速度基本可与大众引以为豪的DSG匹敌。降档过程中，程序还会向发动机发出补油指令，大幅削弱了滞挫感，俨然一副咄咄逼人跑车派头。

　　当然在穿越崇山峻岭时，我其实更倾向于旗舰型号SV8。顾名思义，它搭载的是一台4.2升V8发动机，并辅以机械增压器，最大功率高达420马力。音色更雄浑不说，只需稍微动一动脚腕，它就能在瞬间超越那些正在与地心引力奋力抗争的“慢车”，强烈的优越感实在让人欲罢不能。不过驾驶这台猛兽出弯时，最好谨慎控制油门开度，否则仪表盘内的警告灯便会频繁跳出来抗议。

　　对于乘客来说，优雅的车内氛围无疑能带来愉悦的心情。厂方表示，XF是捷豹近年来使用实木纹饰板最多的车型，但同样大量使用的拉丝铝质饰板从中起到了调和作用，完全没给人留下过于老成的印象。各种部件的做工都保持了极高的水准，宝华(B&W)音响的素质也很值得赞扬。不过根据我们的经验，最好自带高品质的音源，别图省事用MP3文件凑合。为了营造简洁风格，中控台上只留下了为数不多的基本操控键，余下的大部分功能则被整合在信息系统中，比如正、副座椅的加热／通风功能，均可通过容易上手的触摸屏进行细化操作。发动机启动后，原本封闭的空调出风口将以独特的旋转开启，换档旋钮也随之徐徐升起，很容易让人产生误入高智能太空飞船的错觉。

　　夜幕降临后，XF又给人以全新视觉冲击。仪表盘和各种设备开关都采用了罕见的蓝色背光，在气氛灯的烘托下，那些相对偏僻的角落也笼罩着薄薄一层幽蓝色，甚是漂亮。只有在这种环境下才能注意到，原来启动按键是车内唯一采用红色背光的设备，而在打着车之前，它竟然像有生命一般，以心跳般的节奏连续闪烁着。很感性，也很诱人，不是吗？