谭秀卿：重型商用车如何减排节能

　　随着中国道路的完善、经济的发展，货运量越来越大，汽车保有量越来越多，所需能源——燃油价格高企，并且在部分地区出现了柴油短缺。汽车的废气排放量日益增加，车辆对环境的影响日趋增大。

　　最近几年，我国汽车产销量迅猛增加，重型商用车的销量在去年创出历史新高的情况下，今年仍然高速增长——截至一季度，重型车的销量达到167232辆，比去年同期增长58.7%。大客车销量的增幅也远高于汽车行业的平均增幅。

　　随着运输结构的调整，重型商用车的需求量仍会持续稳定地增长，因此，我们应高度重视其减排与节能。

　　减排对策

　　随着环境的恶化，各国对汽车的排放指标要求越来越严。欧洲各大重型汽车制造厂家在2006年9月德国汉诺威商用车展上，纷纷推出了满足欧Ⅴ排放法规的成熟发动机产品。欧Ⅲ排放的发动机已自2006年开始停止在欧洲销售。

　　为了满足排放的严格要求，商用车厂家需要在发动机电控和废气处理方面做出创新。当前在电控燃油喷射技术方面，主要有三种成熟系统被多家公司所采用：一是VOLVO、SCANIA、IVECO等采用的泵喷嘴；二是Mercedes-Benz等采用的单体泵形式；三是其他公司采用的共轨系统。有的公司同时有两种形式，如DAF既有单体泵又有共轨系统。

　　在满足欧Ⅳ排放上，企业对废气的处理也主要有两种方式：一是SCANIA、MAN采用的EGR技术(MAN还要加上MANPM-KAT，即废气再循环加颗粒过滤器)；二是其他公司采用的带AdBlue 的SCR技术。要满足欧Ⅴ、欧Ⅵ排放，也可采用EGR(如 SCANIA、MAN)，但大多厂商则采用带AdBlue的SCR技术。

　　我们要看到，柴油发动机技术短期内在减少排放物方面仍有很大的潜力，未来三四十年内，柴油发动机仍将是商用车的主要动力。但我们在替代燃料方面仍大有可为，混合动力技术目前主要用于城市和短途运输，由于其优势，已在部分城市得到应用。VOLVO卡车公司在2006年还推出了FM9混合动力卡车车型。同时，由于天然气的有害物质排放几乎为零，加之我国有较丰富的天然气资源，因此我们可以在有条件的地区积极推行天然气汽车。目前，我国的CNG、LNG重型商用车的技术已经成熟，并开始实现整车批量出口。

　　节能途径

　　重型商用车节能的途径包括以下几点。

　　第一是降低车辆自重。降低自重，一方面，可以通过采用新材料来实现，比如在车架上应用高强度钢材，在变速器、支架、壳体应用铝镁合金，对驾驶室的大量非承载件应用复合材料；另一方面，可以采用整体成型、模块化集成等新工艺来实现；还可以通过采用少片板簧、空气悬架、橡胶悬架和无内胎轮胎等新结构来实现。

　　第二，采用先进发动机。统计数据表明，由于发动机技术的进步，在德国总重为40吨的牵引车自1967年至2006年，燃油消耗减少了1/3，即由1967年的近48L/100km，降低到2006年的近32L/100km。

　　第三，根据车型的自身市场状况进行针对性的匹配设计，选取合理总成，以取得最佳经济性。根据用户的使用环境，向用户推荐最适宜的车型，选择合理的装置。

　　第四，在传动方面，匹配最优的传动系统是发动机发挥最佳经济性能的保证。

　　第五，采用辅助设施，如导流装置。根据车辆使用环境，选用合理的导流装置可有效降低风阻和燃油消耗。

　　第六，轮胎的子午化。与斜交轮胎相比，子午胎可有效提高散热能力，降低与路面的滚动摩擦阻力。

　　第七，维护保养。对车辆系统的及时维护保养，可使车辆很容易地长期处于最佳工作状态。

　　我国现状与对策

　　目前我国重型卡车行业的现状是：国内用户超载比较严重，平均车速较低；为满足超载需求，车辆自重较大；整车可靠性、耐久性尚需提高；车辆难以经常处于最佳经济运行车速；针对细分市场和运输环境的车辆尚处于初级阶段；空气悬架、自动变速器尚未得到应用；用户对车辆的使用维护和保养重视不够；新材料、新工艺尚处于探索阶段；部分复合材料、高强度钢板已初步得到应用。

　　有鉴于此，国家应继续加大对超载的治理，促进新技术的推广应用，提高车辆运行的平均车速；把混合动力在重型商用车上的应用研究放在首位；企业应加大对发动机整机特别是燃油系统的研发投入，突破国外技术的垄断，掌握核心技术；加快自动变速器的研发，并实施产业化；主机厂应与零部件厂加强合作，降低自重，并提高整车的可靠性、耐久性；加大新材料、新工艺研究；可以考虑开展LHV车辆(加长加重型车辆)的研究与试点工作。