操控性较量：长城精灵印象最深，奔奔略显松散，A1、SPARK活力不足。

　　说到操控性必然要看下底盘，可以说SPARK、奔奔、A1风格均偏日系，长城精灵则属于欧系。虽然在参数表里，奔奔、A1和精灵这三款车的后悬挂结构都是“纵臂扭转梁”，但是它们三个的纵臂扭转梁却是不一样的，SPARK、奔奔和A1的结构几乎一样，扭力梁发生弹性形变的幅度很小，基本上就相当于左右两边的车轮之间是硬性连接。只要其中一侧的轮胎遇到凸起，另外一边轮胎也将受到干扰，大大降 低了行车的舒适性和稳定性。其性能近乎于整体桥设计。这种悬挂多用于日韩系小车，简单耐用、成本较低。而精灵的结构要比它们俩复杂一些，风格也明显不同。虽然它的后悬挂结构也叫作纵臂扭转梁，但是它是将两侧车轮通过高韧性扭力梁进行柔性连接。左右车轮运动相对独立。这种悬挂是欧系小车常常采用的H型总比扭转梁式悬架，它在舒适性和操控性方面，要明显比前者有明显优势。

　　此外，虽然四款车的前悬都是麦弗逊式设计，但长城精灵的钱悬架并不是和其它三款车型一样直接固定在车身上，而是通过副车架进行连接，这一做法也是这个级别的车型中是非常少见的，它可以进一步提高车身连接刚度，并通过副车架吸收路面颠簸，提高舒适性。实际驾驶起来，精灵的底盘与前面两位相比，要显得硬朗得多，明显欧洲小车底盘有韧性的感觉。但它的整体调校仍然是偏舒适，因此悬挂行程稍长，侧倾也不小，即便如此，长城精灵的弯道性能还另人刮目相看。这还不是最突出的，更值得一提的是它的高速稳定性，即使将速度飙至到160km/h，也仍然非常稳健，彻底颠覆了世人对这一价位小车性能的理解。这样的表现确实比其它三位强很多。

　　说完底盘，还要看看操控界面，除长城精灵采用前置外，其它三款车型均为落地档台布置，起初以为长城精灵的这一设计纯粹是为了扩大空间利用率。但当坐进车内，便深深的感觉到这样的设计配合长城精灵的高坐姿座椅，提供了非常出色的人机界面，令所有部件触手可及，操控得心应手。难怪“马2”也是如此设计了。

　　既然操控还少不了变速箱与三踏的操作，在变速箱环节同样是长城精灵表现出众，其挡位非常清晰，行程也很短，除了挂倒挡有些不太顺畅之外，其他的换挡动作都非常舒服流畅，并带有一丝大众风格“吸入”感，手感绝佳，甚至可媲美合资产品。此外，SPARK的波箱手感也非常不错，档位清晰，行程适中。相比之下，A1和奔奔的变速箱手感只能用“很一般”来形容了，尤其是奔奔档位非常干涩，如果是新手驾驶估计需要很长一段适应时间。

　　在三踏的布置上，SPARK表现最好，踏板间距、高度分布合理、软硬、行程适中，非常适合新手驾驶。长城精灵与A1次之，但长城精灵的整体踏板布置稍稍偏右，初上车时需要一段路程来适应。奔奔的则实属一半。