同床异梦

　　为何北京吉普合资的21年间，从1984年到2000年间，只是引进了一款切诺基，而没有引进更多车型？在合资以前，一款212是20年不变；而在合资以后，一款切诺基，竟然也20年不变，只是在20年间对切诺基作了几处改动，衍生出几款年度改进型产品。

　　了解北京吉普历史者的解释是：由于利润回报情况不理想，外方一直存在扩大投入的动力不足问题。“新引进一款产品就意味着新增加资金投入，外方要考虑市场风险，以及值不值得投。”一位汽车分析师说。

　　知情人士指出，由于外方赚取的是红利和CKD进口散件的双重利润，“特别是散件这一部分，外方早把投资的钱收回去了”。在此基础上外方抱着“不撤出也不加大投入”的守成心态。

　　还有一个解释是，北京吉普的外资股东几易其主，最初是美国汽车公司，1988年美国克莱斯勒收购美国汽车公司后成为北京吉普新的外方股东，而1998年德国戴姆勒并购克莱斯勒后北京吉普外方股东再一次发生变化。朱遂予说：“由于这一系列变动导致的不稳定，也由于北京吉普在越来越大的外方股东那里，所占权益比重越来越小，因此外方没有对这个项目给予足够的重视。”

　　在很长一段时间内，“合资双方没有朝一个共同目标上想，双方都将各自的利益分得很清。”现任常务副总裁童志远说。

　　当年作为首家汽车合资企业，计划经济思维、甚至带有文革思想遗风的中方工作人员与外国专业管理人员相碰撞产生的奇怪场景——比如一位在抗美援朝时开过战车的老工人，坚决抵制外国经理的工作指导；比如中方一些员工“事不关已、高高挂起”导致工厂厕所污秽不堪、臭气熏天却找不到相关责任人——现在看来很滑稽，但双方人事及管理方式上的磨擦一直存在。

　　北京吉普现有生产能力是按10万辆规划的，但实际上现有实际年产量仅为3-4万辆。而生产这些车辆的人员共达4000多人。“北京吉普的利润都是让过高的成本负担给消耗掉了。”朱遂予说。

　　而北京吉普经历过的几次风波对外方的积极性无疑也起到极大的损伤作用。1985年11月，才运转了一年多的北京吉普因为“外汇风波”闹得停产半年，按照当时“外汇平衡”政策，外汇支出需有等量的外汇收入。由于北京吉普手头的外汇收入不足，开不出外汇支付信用证，美国汽车公司发出的1080台CKD汽车散件停留在港口，不能入境。当时美国一位记者以《美国汽车公司跌入泥潭》为题撰写了一本书来反映这次风波，引起国际上极大震动。后来在中央政府协助下，这一风波终于平息，但美方信心仍受到一定程度的伤害。

　　据一位业内人士说，北京吉普多年来也一直在争取上轿车项目。但最后无果而终。在中国汽车产业规划中，北京吉普是被作为轿车项目批的，属于“三大三小”(汽车企业)中的“一小”。“虽然它是按轿车项目批的，但国家有自己的发展规划，希望北京吉普就是要做好越野车，不必涉猎轿车领域。”

　　1995年前后，国家汽车产业政策鼓励性地提出，造车产量达到10万辆以上者，可批准上轿车项目。而1995年北京吉普产量为8万辆。“我们当时都晕乎乎了，不知道为什么会有这么高的销量。”北京吉普一位内部人士回忆道。北京吉普乐观地估计第二年产量会超过10万辆，并为此作好了上轿车项目的准备。

　　据1992至1996间为外方总经理担任高级助理的刘回忆，当时外资方克莱斯勒已经准备上马一款名为A-Body的轿车，生产线已经搭好，培训也已结束，美国那边散件都装进集装箱在港口等候着，但最后轿车项目始终没批下来。“克莱斯勒为此投入的资金据说有3000-5000万美元，这次挫折后，克莱斯勒马上将它的国际部予以解散了。”

　　在某种意义上，外资方体会到了“受骗”的感觉。因为“在一片大好形势下，中方的人也对形势的预测表现得过于乐观，影响了克莱斯勒对上轿车一事的判断”。

　　在自己无力设计而克莱斯勒又不愿意提供帮助的情况下，1994年前后，中方邀请美国一家汽车设计公司来设计中方需要的产品。并且为此投入了几百万美元。最终设计出一款“挑战者(参数配置 图库)”来。后来在对这个项目的集体评审中，这款设计没有获得通过。

　　一位2000年从北京吉普离职的高层人员说，很长时间内，北京吉普一味想搞国产化设计，如果早像现在这样搞CKD，北京吉普会发展得更好。“为了国产化，北京吉普付出了惨重的代价，丧失了很多机会。”