3 合资是个磨合过程

　　今天看来，大众和上海的合资谈判进行了6年，可谓“旷日持久”。但是在改革开放“摸着石头过河”的初期，相应的法律、法规、机构尚在初创，“第一个吃螃蟹”的探索自然举步维艰。然而，合资的实践，也对在中国一个对外开放体系的建立和完善产生了推动作用。

　　比如当时大众一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利申请保护，后来大众终于明白，当时中国根本就没有这样的机构。最后，大众驻中国首席代表李文波找到德国对外经济合作部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目的重点之一，中国专利保护系统的建立得到了德国专利局的很大支持，就连北三环国家专利局的大楼建设，都有德国的资金支持。

　　汽车合资企业沿用至今，并被产业政策固化下来的50%对50%的股比，也是大众和上海在合资合同中最早提出来的。哈恩回忆说，50%对50%是基于这样一个考虑。中国需要我们，我们也需要中国。毕竟我们是外来者，很多事情离不开中方的配合与合作。50%对50%是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，这样有助于双方的平等交流。因为中方一开始股东组成也比较复杂，除了上汽，中汽，还有中国银行。我们在50%对50%的框架下，大家可以融为一体来合作。

　　上海和德国大众在1984年签字，成立合资企业��上海大众汽车公司。

　　哈恩回忆，因为当时中国经济刚刚起步，外汇匮乏。我们决定在中国建立发动机厂，实现批量出口，以取得了外汇。合资企业另一个重要工作是人才的培养。80年代中期开始，中方的管理和技术人员大量去德国狼堡的总部、包括大众其他企业进行培训和学习。

　　尽管如此，上海大众在创建之初依然成为众矢之的。合资的中方，甚至行业主管部门，一直对在中国生产的每一个零部件都要送到狼堡由大众进行认证耿耿于怀。上海大众的第一批零部件配套厂，大多是上海的弄堂小厂，达到大众的标准谈何容易。直到1987年，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。有人提出了零部件要搞内需和出口两个标准。

　　但是德国人就是“倔”――坚决按合同办事。他们说：“轿车是价格最昂贵的工业产品，消费者花了他们来之不易的钱，就应该得到一辆安全、质量、外观完全合乎标准的桑塔那轿车。”

　　当时上海大众的中方总经理王荣钧在一汽、二汽摸爬滚打几十年，他说：平心而论，80年代中国和德国在轿车技术的差距实在太悬殊了。上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资。

　　直到今天仍有人说，德国人在零部件认证上卡我们，就是想长期出口散件赚大钱。王荣均对此一笑了之：国家批准上海大众进口散件的外汇只够组装桑塔那 89000辆，散件装完了，国产零部件还上不来，德国人就得卷铺盖，因此他们在国产化问题上和我们一样着急。但是如果不坚持高标准，质量频频出问题，公司一样要倒牌子，要垮台。

　　中国政府最后认可了上海大众的做法，并在零部件方面予以支持。哈恩至今还为决策部门组织实力雄厚的三线军工企业参与桑塔纳零部件的国产化表示赞许。

　　上海大众坚持了高标准，为中国轿车业开了一个好头。它的最大的贡献，就是顶住压力，零部件“不搞瓜菜代”。经过一场“脱胎换骨”的艰辛，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果在技术标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流的水平。

　　合资企业的成功，来自双方的诚意与进取。第一代三个几乎同步建立的轿车合资企业命运各不相同。北京吉普质量松懈，企业经营一直步履艰难；广州标致三心二意，最后倒闭关门。

　　倒是90年代之后建立的一汽大众、神龙、上海通用、广州本田；2000年后的一汽丰田、长安福特、北京现代等合资企业，为中国汽车融入全球化；为自主创新，自主品牌的建立打下了人才、技术和零部件供应的基础。短短30年，中国从一个汽车总产量只有20万辆的起点，成为全球第三大汽车生产国，第二大汽车消费国，沧海桑田，小平同志解放思想，开创引进合资之路功不可没。