沿用了马自达6 2.0L发动机

　　奔腾6MT沿用了马自达6 2.OL发动机，这台发动机有先进的构造，包括全铝轻量化设计、可变气门正时控制(S—VT)、可变进气歧管等。打开发动机舱，引擎盖支撑依然没有采用液压撑杆。发动机舱布置比较规范，进气管道位于前方，发动机与座舱之间有比较充足的空间用作撞击时的缓冲，有助于提高正面撞击的安全性。不过，我欣喜地看到电瓶已经换威了免维护型，虽然这个变化并不起眼，但对车主来说却是一个非常贴心的升级。

　　这台发动机在日常转速下已可输出超过90%的扭力，实际驾驶时，发动机的性格还是比较分明的，低速时顺滑宁静，高速时爽朗畅快：2000rpm时已有足够的扭力推动车子从容地前行，到3500rpm时更会出现一个发力的小高潮，超过4000rpm后，发动机的声音清脆爽朗，能为你营造出一种比较刺激的驾驶氛围。

前后排座椅

　　挂6挡时总会犹豫一下

　　手动变速箱的挡位间隙较小，入挡也很清晰，只是在推进挡位的一瞬间需要稍微用力，在这一点上和大众车系有明显区别。包裹皮质材料的金属换挡杆手感厚实，冬天摸上去一丝冰凉的金属感传入掌心，很有狠狠踩一脚油门的冲动……离合器的接合点有些偏高，对于新手来说，这是个不错的设定。

　　此次试车，我们安排在本刊的试车基地进行。在去基地的市区行驶时，挂进6挡的机会还并不是很多，而且经常会放进5挡后就忘记了还可以继续加挡。挂6挡的动作也很不“自然”，因为这个向后挂挡的动作虽然我们都是非常熟悉，但平时却只是在倒车时使用。所以每次挂6挡时都会下意识地犹豫一下，看来“习惯成自然”也不容易。

　　高速行驶时，6挡的低转速优势明显体现，当时速达到120km／h时，发动机的转速才达到2900rpm，而这时车内几乎听不到发动机的“吼叫”声，倒是门边胶条密封不到位造成的风噪声反而比较明显。硬朗的悬挂并不能给后排乘客带来舒适的乘坐环境，在通过减速带时，如果不降低速度，就一定会听到来自后排乘客的抱怨。超过120km／h的高速时，方向盘虚位有所增大，尤其在超过140km／h后方向的助力有一阵阵不均匀的问题，影响到高速指向的稳定性。

　　奔腾6MT的前悬采用了双横臂式独立悬架，有别于同级别车型常用的麦弗逊式悬架，这样的悬架能保证车辆在行驶时，轮距和主销角度变化尽量减少，从而提高整车的稳定性和舒适性。后悬架采用了E型多连杆式悬架，高宽比较小的弹簧和角度式减震器，有效降低了重心，实现最佳控制稳定性和驾驶舒适性。在连续的绕桩测试中，奔腾6MT的整体驾驶感觉与马自达6有八成相似。它保留了马6出色的过弯性能，只是侧倾比马6稍大一些，方向盘在过弯时也有着精准的指向和合适的重量感。但我们以80km／h的时速入弯后，轮胎立刻开始尖叫，在通过第三个尖桩后，过度的推头使得车身发生了侧滑，迫使我降低速度。但以60km／h的速度再试，效果就完全不同了，连续5个S弯，虽然轮胎依然不停地发出嘶叫，但推头现象并不厉害，车身的过弯路线也很犀利，没有出现任何的转向不足或过度。三幅式方向盘在极限的绕桩测试中，把握起来还算不错，轮胎的指向与方向盘的转动幅度很容易就可以让人熟悉并操控。

　　在O～1OOkm／h的加速测试中，我们跑出了13秒的最佳成绩，当然这个数字也许你在平时的使用中是跑不出来的，因为前提必须是每次都在4000rpm以上换挡才能实现。不过，3挡和4挡的加速感明显比前后挡位都偏弱一些。另外100～Okm／h的刹车测试，奔腾6MT的成绩为42m，这个成绩在同类车中也算是中上水平了。

　　单纯从汽车工业发展的角度看，奔腾6MT绝对算不上一个值得骄傲的作品，称为“移花接木”可能更为贴切。但是从商品策划的角度去看，奔腾却是一个绝对成功的商品。13万元的价格，与之对应的是成熟的动力、出色的底盘、宽敞的车厢、豪华的装备、突出的安全性、商务与私用兼顾的定位，无一不是当今中国汽车市场最被看重的卖点。尽管一汽人还未能完全靠自己的技术造车，但他们对于自己市场的需求把握却已达到了很高的水准。

　　文/徐钢 摄影/林浩