内部空间是一辆S U V实用性的关键，而驰鹏不仅拥有宽敞的内部乘坐空间，其灵活多变的空间搭配，也可以与M P V一较长短。

　　驰鹏的第三排座椅不用时可翻折铺平，形成平整的后排储物空间，其平整度和实际利用空间绝对能够满足绝大多数车主的需求。而翻折起第三排座椅后7人的载客量也满足了一家老小同时出游的需求。虽然苛求最后一排的座椅厚实、舒适是件不太现实的事情，但却能在需要的时候解决燃眉之急。第三排座椅两侧独立的杯架也显示出日系车设计的人性化。可见斯巴鲁在追求操控的同时也不忘为乘坐者提供尽可能多的呵护。

　　斯巴鲁的操控表现毋庸置疑，而这款混血车型到底得到了斯巴鲁多少真传呢?对于斯巴鲁旗下离地间隙最高的车，低重心的水平对置发动机又能为它的操控性带来多大帮助呢?带着一连串的问号我启动了发动机，平顺的运转和宁静的待速令我对其心生好感。虽然水平对置发动机的优势之一就是运转平顺宁静，但斯巴鲁对于驰鹏的静音工程还是下了一番苦心，前排40.1 d B的怠速噪音与同门师兄们相比又宁静许多。

　　挂入D挡，松开制动，我逐渐提高车速。我与这款水平对置6缸自然进气发动机是老朋友了。这几年对斯巴鲁旗下装备这款发动机的车型已经测试过很多次，甚至可以说对它的性能了如指掌。在力狮和傲虎上这款发动机的表现完全可以用凌厉来形容，但这款发动机装备在这个近两吨的大家伙上倒是头次领教。297Nm的扭矩输出对于驰鹏这个7座的全尺寸S U V而言稍显单薄，致使初段加速稍有迟缓，但当发动机进入中高转之后加速力度才显现出它应有的质素。在测试时这款发动机的表现也直接体现在了我的测试表格上。O一40k m／h的初段加速成绩并不理想，为3.1秒，这与同样装备这款发动机的力狮3.OR创造的O一40km／h用时2.3秒的成绩相比逊色许多。而当进入到中段加速时，3.OL发动机的扭矩得以释放，60—80km／h加速成绩用了2.6秒，与力狮相比仅相差O.8秒。最终驰鹏的O一1 OOkm／h加速成绩为1 O.1秒，始终没有突破十秒大关，但对于它那硕大的体形和重量而言这个成绩已经算出色了。

后排乘客能够享受到9英寸的DVD屏幕和独享无线耳机。  桶型仪表盘设计也绝对勾引你的战斗欲。

　　高速路上不仅能够显示出驰鹏出色的巡航稳定性，它那理想的隔音系统再次给我交上了一份满意的答卷。以1 OOk m／h的车速正常行驶时车内前排噪音仅为64.9d B，而前后排差异并不明显，在噪音最明显的第三排座椅上采集到的数据也仅为68.2d B，前后排相差3.3d B当然用人耳很难分辨出差别。将车速提升至1 20k m／h采集它的噪音时发现，1 OOk m／h与1 20k m／h的行驶噪音差别也不明显，前排采集来的数值仅为66.2d B，甚至比1 OOk m／h的车速行驶时的后排还要安静，可见斯巴鲁对于驰鹏隔音系统的设计较为理想。

　　采用了前麦弗逊式、后双横臂式悬挂组合的驰鹏在操控性表现上也同样不输于同门其他车型。虽然悬挂系统调校稍有些偏软，但在弯道中悬挂系统对于车身的支撑也足够。这样的调校方式却换来了驰鹏大为提高的乘坐舒适性，可以毫不夸张地讲，驰鹏是目前斯巴鲁旗下舒适性表现最好的车型。而当驶入多弯的山道中时，悬挂系统前段偏软后段渐硬的优势就逐渐显现出来，车身在弯道中的侧倾能够被悬挂系统控制在一个较为理想的范围内，车身回摆的动作也干脆利落，并不会影响驰鹏在连续过弯时车身的姿态。而斯巴鲁独门的对称全轮驱动技术又令其操控极限相当高，即使我有些过于放开手脚地高速冲弯，DSC也能够适时介入，避免驰鹏在弯道中失控的可能。当然出色的操控表现与驰鹏的制动系统也同样分不开。