保时捷卡宴GTS外观图片

　　4,806c.c.的排气量和12.5:1的超高压缩比令发动机可以在6,500rpm时输出405bhp的最大马力，在3,500rpm时输出51.0kgm的峰值扭力。当然新发动机的精彩表现远不只以上的两组数字可以完全描述，它在1,600rpm之后即可提供超过40.8kgm强横扭力。而在2,000rpm以上的任何一点，它都拥有锐利绝伦的反应，只需右脚对油门施加轻微压力，发动机都会即时做出反应。由A22高速转入1C1，再进入到Serra da Brejeira山区，让人渴望一探GTS在山路上的精彩表现。

　　在上下起伏的山路上，我很快就适应了GTS的操控。由于新发动机的最大马力输出点较Cayenne S的提高了300rpm，因此允许厂方将主减速比从3.55:1缩短至4.1:1，这也使GTS具备了更快的加速性能和更高的灵活性。搭配六前速手动变速器更是对赛车精神的皈依，只是换挡行程略长，离合也不如911那般扎实，好在挡位清晰，齿比分配合理。同时，我发觉，当我越是粗暴的对待V8发动机，它的运转就愈加平顺，响应也愈加灵敏。

　　进入Brejeira山区之后，道路突然变得陡急狭窄，蜿蜒起来，该是尝试一下使用Sport模式的时候了。这或许会增加一定程度的危险系数。油门的响应会更敏捷，PDCC和PASM会同时进入Sport模式，这意味着悬挂的硬度提高，车身也会变得更加弹跳。同时，运动型排气系统中的一个阀门将会打开，使废气绕过中段消音器，以降低背压、增加中段转速扭矩并释放出有可能造成地下涵洞塌方的恐怖噪音。

　　出色的动力、良好的沟通、出奇的平衡性能，所有的反馈都在暗示着我，可以更快的车速飞跃一个又一个弯路，不断超越路上碰到的车辆。当路面的弧度变化需要用力拉拽方向盘时，我开始试着去信任那套起初轻飘飘的转向系统。我有一次动作明显过慢，本以为会有最坏的事情发生，但GTS却仍能死死的抓牢地面，然后有如想去咬住逃跑猎物的鳄鱼一样猛的甩过身姿，与之相伴的只有最轻微的车身晃动。

　　尽管空气弹簧的硬度比Cayenne提高了15%，但悬挂系统却不会轻易地被崎岖的路面扰动。得益于自身配备的PDCC(保时捷动态底盘控制系统)的神奇表现。降低的20mm悬挂高度，在蜿蜒的山路上显现出它的优势，GTS的前横向稳定杆的抗扭刚度高于Cayenne S，从而改善了转向时的侧向支撑效果，它与降低高度的悬挂和PDCC一同将车身侧顷降到了最小程度。后轴的横向稳定杆弹性略大于Cayenne S，这无疑会带来更灵活的车尾动态反应，也让山路驾驶变得更具挑衅味道。

　　负责包裹21寸轮毂的是米其林Pilot Sport轮胎，一款专门为新款GTS研发的半光面轮胎，上面的花纹看上去就像是用木工刀雕琢出来的一样。前后轮胎的型号相同，为295/35ZR21，这些轮胎至少能在干燥的路面上提供不可思议的牵引力和抓地力。同样让人觉得不可思议是制动力，虽然采用了21英寸的巨大轮圈，但直径为前350mm、后330mm的制动盘还是将其填充得满满的，红得刺眼的前6、后4活塞制动卡钳，为我在入弯前提供最为暴虐的制动力，经过几十里的山路，丝毫没有衰减的迹象。

　　说到操控，借助较宽大的轮胎和轮跨距之后，GTS是绝对厉害之作。转向与路面的关联就如同油门与发动机一样，仿似没有任何时差，准确性也绝对难以挑剔——这是完美之选。刚一扭转方向盘，控制线位的重任变成是油门的事，难得。更难得的是，高大的车架与操控的灵巧表现，让你可以充分掌握每只轮胎所受的力度，GTS就是如此厉害，它的沟通能力就是这样强。你会要求GTS有很舒适的行驶表现吗？没错，当设置在Comfort模式下，GTS的乘坐感并不会因为更薄的轮胎和更硬的悬挂而变得一无是处，无论是在山间小路，还是高速公路上，我对此车所表现出来的优良乘坐性赞赏有加。那么，Sport模式下呢？虽然有些弹跳，但一切依旧在可接受范围内。