在绝大部分中国轿车自主品牌沿袭模仿的设计路线时，江淮轿车却想在世界汽车设计的欧派、美派、日派中增添一个具有中国特色的新派别

　　《汽车商业评论》记者 葛帮宁

　　路迪是江淮汽车的意大利研发中心设计总监和总经理。今年年初，他将其主管的设计中心从都灵省的一个商业中心利沃诺(Via Livorno)搬到了都灵市中心与都灵工业大学合作的科技园区里。

　　对一个30岁的汽车设计师而言，能在这座处处散发着经典艺术气息的海滨城市里拥有近700平方米的办公室，路迪觉得有了很好的起步平台。他相信自己带领的这支设计团队能给远在中国合肥的母公司提供源源不断的设计灵感。

　　路迪所供职的江淮汽车是中国一家大型综合汽车制造企业。这家企业在苦等三年获得轿车准生证后，逐渐把制造重心从商用车为主转向商用车、乘用车并重。不仅如此，其乘用车的C、B、A、A0平台产品亦早已规划完毕。

　　这个平台上的每款产品都有这支设计团队或多或少的参与：将于11月上市的C级车宾悦造型由其主导设计；明年上市的A级车和B级车(分别包括一款两厢车和一款三厢车)，是他们与宾尼法利纳(Pininfarina)公司合作设计。而最能表现他们设计思路的A0级两厢车，完全由其自主设计。

　　汽车研发是个艰难工作。一款车型的确定，其周期可能长达3至5年时间；其耗费，算上模具、开发成本和试验等，可能达数十亿元之巨。中国的绝大部分汽车自主品牌，无论成功或者不成功，往往沿袭模仿的设计路线，比如吉利美日之于夏利；奇瑞QQ之于Matiz；双环小贵族之于奔驰SMART；比亚迪F3之于花冠。

　　但江淮的参照并不是简单的模仿。路迪说，通过设计第一代车型，设计团队会对中国人的喜好、对汽车自主品牌、对中国企业有个初步认识，等做第二代车型时，他们就能更好地中西融合，找对道路。

　　这个道路就是中国派汽车的设计道路——路迪的雄心是想在世界汽车设计的欧派、美派、日派中增添一个新的派别。他说，“不管这车开到哪里，人们从造型上一眼就能看出它出自江淮汽车，或者说它来自中国。”

　　选址都灵招兵买马

　　2006年5月15日，当江淮汽车意大利设计中心正式在都灵注册成立时，这间并不起眼的公司并没有引起太多人的关注。“最初我们只有4个设计师，只有一间不足百平方米的办公室。”2007年10月15日，从合肥来北京转机去意大利的路迪在接受《汽车商业评论》专访时不无感慨地回忆。

　　一切都得从头开始。在设计中心，路迪是最年轻的设计师——在外界看来，他走得总是那么顺：1999年毕业于清华美院，受其导师启发，前往英国考文垂深造。2001年毕业后就职于英国Arup公司，任汽车设计师，3年后升任高级设计师，这期间他从参与并负责多个亚洲项目做起，最终成为亚洲市场业务负责人。

　　路迪与中国汽车企业开始频繁地接触。“印象最深的是江淮汽车”，因为“他们非常尊重汽车设计人才，会倾听我们的声音”。

　　2004年底，眼见商用车业务做得越来越大，为避免重蹈日本五十铃、日野等企业的覆辙，江淮汽车开始筹划轿车项目，汽车设计成为轿车研发上的重要一环，多次在江淮高层会议上讨论。第二年年底，江淮汽车董事长左延安专门前往英国，与有过长期接触的路迪再次进行深谈，最后说：“我们准备筹建汽车设计中心，你是否愿意加盟？”

　　路迪答应了左的要求。对一个想看自己究竟能做多大事业的年轻人来说，这样的机遇显然极具诱惑力——中国能够提供其他国际市场难以比拟的平台，帮助他们实现梦想。

　　未经证实的消息是，左之所以选择路迪，一方面看重他务实的态度，这一点与江淮汽车的企业理念极为接近；另一方面是他的突出表现：在考文垂深造时，他设计的汽车毕业作品《中国式豪华》是那届惟一被留在考文垂汽车博物馆的中国作品，因了这幅作品，他同时成为惟一在考文垂汽车博物馆展出作品的中国人。

　　创业阶段的艰辛可想而知。选址工作就用了近两个月，路迪马不停蹄地奔波于东京、底特律、考文垂、法兰克福、都灵等城市，几乎访遍了各种各样的设计公司。据说，为了了解当地情况，他还多次动用在英国留学和工作时的关系网深入了解世界各地信息。最终择地汽车设计的鼻祖之地都灵。

　　中国汽车企业在国外开办设计中心，成本居高不下是件令人头痛的事。为节约成本，企业的通常做法往往是项目开工时，通过招聘当地的一些设计师，组成临时项目小组。这样，研发中心在项目高峰期可以增至几十人甚至上百人，而平时只需保留核心人士。

　　江淮汽车设计中心的出场方式有些特别。“我们的人员相对固定，其目的在于培养自己的设计团队。”路迪说，尽管这样做前期花费会大些，但如果与培养得不到位，或者设计得不到位，导致产品反映不佳相比，这些代价都值得。

　　设计中心就这样一步步壮大。现在，他的设计团队已扩大到25人。设计师来自五湖四海，其中，中国设计师5名，当地华人2名，国外设计师18名，分别来自英国、西班牙、葡萄牙、德国、法国、哥伦比亚等国家。

　　曾在乔治亚罗设计公司工作了近20年的Tullio是这支团队的主设计师，他曾操刀过第一代华晨中华的外形主设计。他加盟江淮设计团队的理由很简单，就是“与路迪的理想有共鸣，希望尝试新的领域和挑战, 并创造一种崭新设计方向”。

　　对中国汽车设计感兴趣的还包括在乔治亚罗设计公司工作了18年的工程总监小POLI先生，他父亲是当地著名的老POLI先生。其家族在意大利具有传奇汽车历史——与乔治亚罗先生共同开发出第一代高尔夫，截至目前，这款产品在全球共销售1600多万辆，是全球销量最大的单一产品；他们的另一款作品是菲亚特500，这款车与英国的Mini一起被称为最伟大的汽车。

　　更资深的设计师来自博通。这位博通前设计总监现担任江淮汽车工程设计总监。

　　2006年3月5日，“两会”召开期间，江淮汽车在京高调发布轿车品牌战略，路迪和他的设计团队首次亮相。随后，路迪的现场演讲在一定程度上使行业内外对一个传统商用车企业上马乘用车所产生的种种疑惑和顾虑被打消。

　　发布会后，媒体纷纷发表评论，称江淮轿车指日可待。

　　从感觉上找到“中庸”

　　路迪用了一年时间挑选设计师。但他很快就发现，与将来自五湖四海的人集中起来相比，管理好这个团队并让他们信服并非易事。

　　按照江淮设计公司的运作模式，项目开展前，一般会进行两周左右的设计调查，内容包括设计产品、市场背景、竞争对手和用户需求等。然后，根据调查结果进行讨论，比如这款产品如何开发？它有何针对性？它适用于哪类人群？这类人群有何喜好？他们看事物的眼光如何等。

　　讨论的时间起初很短，四五个人很容易就达成了共识。但是渐渐地，路迪发现讨论会越开越长。尤其是随着一批20多岁的年轻人的加盟，讨论会的气氛就有些剑拔弩张——至少有两派以上的声音争执不下：一派是相对保守稳重的资深设计师派，另一派是前卫时尚，追赶潮流的新锐派。双方公说公有理，婆说婆有理，越争越凶。

　　路迪并没有让他们停止争议，一方面，他认为做创造性工作，有文化上的碰撞在所难免；另一方面，争论到最后，总有一方意见占上风。他们将该意见作为设计开发的原始点，然后再往下延伸和细化。

　　接着又是一次次相似的讨论和争议。

　　设计团队成立后参与的第一个项目就是江淮汽车首款轿车宾悦。宾悦项目的设计工作启于2004年，这比江淮汽车意大利研发中心成立早了两年。更确切地说，路迪们的参与使整车比例更协调，让线条更优美，更符合汽车设计语言，同时还跟进零部件厂的量产化工作等。

　　路迪告诉《汽车商业评论》，宾悦并没有特别形象的参照物，而是从感觉上找到了中庸、大气、稳重的设计灵感。

　　看过宾悦的人都知道，它有种不张扬的气派，有比较含蓄的线条和大气的造型。从设计角度看，其整车比例也非常协调，它的每个元素与周边形面的配合相对和谐，没有张扬和跳越的元素。

　　实际上，每个设计公司接到设计项目时，都会先对项目定位，找对标车，也就是有代表性的竞争对手，参考它的指标数据，如整车尺寸、数据、发动机排量等，以此作为新车型开发的一些指标。宾悦自然也参照了不同竞争对手的情况，合资品牌包括凯美瑞、雅阁、帕萨特等车型，国内品牌诸如奔腾、中华、东方之子等。

　　要在竞争白热化的中高级轿车市场上与众多竞争对手展开肉搏战，宾悦的前景如何自然还待于市场检验。但对于每步都迈得相当稳重的江淮汽车来说，他们总是尽量把功课做到前面。

　　《汽车商业评论》获悉，第一批宾悦试生产了200辆——他们在每辆车上找问题，提出解决方案，然后调整生产线和装备工艺——从第201辆宾悦开始，其制造工艺已堪于与合资同行媲美。而这是国内自主品牌同行至今不能达到的目标。

　　今年的成都车展，江淮宾悦轿车再次成为众人关注的焦点。一位合资品牌汽车经销商围着宾悦转了半天后，向参展人员四处打听如何代理该品牌。就在这次车展上，经销商以13.7万元一辆的价格预订出了10辆宾悦。

　　但这还仅仅是个开始。

　　“这正是我想要的汽车”

　　著名汽车设计师乔治亚罗曾说过这样的话：汽车在设计出来之前，没有人知道他喜欢什么，只有当他看到这个产品时，他才说：“噢，这正是我想要的汽车。”

　　中国人究竟喜欢什么样的车？这是在参与宾悦项目的同时，路迪留给设计师们的一道作业题。他认为，表面上看，只有中国人最了解“中国特色”，其实不然，有时是“只缘身在此山中”，天天耳闻目睹，反而看不到精到之处。尽管西方人可能不懂中国的古玩字画，可能不知道老子庄子，但他们至少代表了西方人看中国的一个眼光和角度。让他们来看中国，来谈中国特色，可能要比我们自己准确得多。

　　调查的过程也很有意思。纵观世界各国的汽车，各有其亮点或者特色，看看街上跑的汽车，从线条就能分辨出其派别——刚毅的往往是德国车；骨感强、宽大饱满的美国车、而讲究细节的则是日本车。但在大街上随便拉几个人问问，他们最喜欢什么样的中国汽车？恐怕没人能够回答。

　　中国汽车市场云集着全球汽车各路品牌——每个品牌都占有一定市场份额，但没有一个品牌能占到绝对市场份额。一大批自主品牌也在努力分取自己的一杯羹。很少有国家能有中国这样大的包容性。这种包容性预示着什么呢？

　　路迪和他的设计团队通过消费者对车展上推出的概念车、市场上已投放车型的反映，与相关人士的交流，以及定期做的市场调查，发现中国人真正喜欢的车常常具有“传承中国文化内涵兼具欧化汽车整体设计理念 ”。

　　藉此，路迪在其中融入一些柔美的元素，也就是说在具有西方韵味的轮廓下，增加具有中国文化底蕴的优美线条和饱满形面。“当然，这个轮廓不能太过于分明，否则它就更偏重于欧车味道。”他对《汽车商业评论》说，“但在细节上可利用一些尖锐的图形元素进行点缀。”

　　这些总结出来的设计元素被定位为江淮轿车设计主旋律。2006年北京车展上江淮汽车展出的雄鹰概念车，那其实是江淮汽车设计团队走出“中国特色”的第一步。而在明年4月份的北京车展上，江淮轿车还将推出在雄鹰基础上经过优化处理的新概念车，届时，人们可从这款代表未来一段时间内江淮轿车设计风格的概念车上捕捉到更多的中国元素。

　　江淮轿车设计同时借鉴了欧洲流行的设计理念：越小的车看起来要张扬和大气，越大的车要稳重和含蓄。据透露，将于2009年上市的A0两厢车极具个性化，让人一看就能被吸引眼球。这种元素越往上表现得越含蓄。

　　实际上，很早前江淮汽车就有开发A0级项目的设想，但由于没找到设计方向，该项目一直未启动。2006年夏天的某日，左延安和江汽股份总经理安进到意大利设计中心参观，无意中看到主设计师Ian Gray工作台上的几张非常漂亮的小车手绘图。原来，Ian Gray喜欢在空闲时画小车，一个月下来往往有四五十张。

　　心有所触的左延安让Ian Gray详细地为大家作了一个设计演讲。听完演讲后，设计中心当场拍板启动A0项目。

　　设计师迅速做出5款设计方案参与竞选。没想到，在评审时，公司本部、供应商、市场部代表各有所好，迟迟不能达成一致意见。

　　一晃两个月过去了，采用哪个方案仍无定论。路迪认为这样下去也不是办法，就把设计中心认可的一款方案做成1：4的2维与3维模型。带着这款模型，路迪和他的设计团队花了两周时间走访各个领导，为其导入A0车的设计理念。A0项目方案最终被确定下来。

　　今年年初，江淮汽车设计中心邀请一批外国专家对A0车进行评审。在看到1：1样车后，他们都大为吃惊，称其代表了“国际前沿的设计理念”。

　　目前，A0项目已进行到样车试制阶段。下一步，路迪希望挖掘还未被满足的细分市场。

　　以C平台为例，欧洲市场C级车下往往会有五六个细分市场，包括运动版、商务版、个性版；也包括法国派、意大利派、德国派等。每个派别的车型都不一样，其目标客户也不会产生冲突，真正把细分市场做到了极致。而在中国，C级车只有一个派，即定位于公商务车的三厢派。

　　也许在不久的将来，国外这种细分车型就会在江淮轿车的平台上体现。“但先做哪个细分市场？怎么做？这是我们正在研究的课题。”路迪说，“我们需要一个较长的过程去跟市场沟通，看我们的设计是不是他们认可的中国特色。”

　　跟国外汽车巨头相比，中国汽车自主品牌差的是技术和研发能力，但随着经济全球一体化的加快，技术上全球已完全共享，审美观及价值取向等汽车文化更加民族化，前者可以学，后者只能体悟与感觉。

　　路迪更长远的规划是，下一个五年，将设计团队扩大到100人左右，中国设计师比例上升至40%，这样用较为成熟的平台去培养新技术人员。他对《汽车商业评论》表示，中国汽车企业自己主导设计的汽车，将越来越多地出现在中国乃至全球的马路上。