4.模仿与师夷长技以制夷

　　现在还是先把铁电池忘记，让我们看看比亚迪最近2年在中国汽车市场是如何获得成功的吧。可以肯定地说，中国自主品牌汽车无奈而一贯的低价策略并非是比亚迪F3成功的密码，虽然，低价也是原因之一。“F3像或者模仿花冠”才是其热卖的重要原因。最初王传福只是希望F3每月能够卖出2000辆，没有料到今年上半年竟然有3次单月销量超过1万辆。

　　从F3与花冠的形似，到F3R与上海通用凯越HRV的相仿，再到F6的凯越雅阁混合体，没有一款产品不体现其它汽车公司产销产品的外观特色。对不起，请不要忙着批评比亚迪，因为它走了一条后起汽车公司的发展捷径，而这也是丰田或者韩国现代汽车同样走过的道路。

　　丰田长期以来坚守 “模仿比创造更简单”的信条，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。这并没有使它不能成为商业世界的领导者——它从不忌惮模仿对手：2003年初上市的“Wish”微型面包车模仿了本田的“Stream”；“Voxy”和“Noah”货车模仿了本田的“Step”；“Vitz”紧凑型轿车模仿的是本田的“飞度”。

　　丰田认为首先必须生产安全、牢固、经济传统的汽车，而不是创新性的产品，所以在相当长的时间内，所有的丰田车都具有这样的特点。比亚迪现在模仿丰田正式模仿了丰田的精髓思想。

　　2005年7月24日，在比亚迪F3正式上市前2个月左右，王传福就已经在深圳的一个汽车行业论坛上对外指出，本土汽车品牌需要借鉴“日韩模式”，从而实现快速发展。

　　他总结说，1960年代以来，日韩汽车企业快速崛起，其发展轨迹可以总结为三个阶段：1960年代至80年代，主要是“Copy”(模仿)别的公司的产品，1980年代才在别人产品的基础上作一些改进(Change)，而1990年代日韩企业才真正走自主设计(Design)之路。

　　王传福认为，中国的本土汽车品牌也必须经过“日韩模式”的三个阶段。但是，一般意义上理解，比亚迪在商业模式上会碰到有一个巨大的劣势，就是当其在努力以低成本跨越诸多设计和技术门槛的时候，势必需要想办法逾越其他企业设置的专利门槛，而模仿战略的真正成本也就在这里。

　　“一种新产品的开发，实际上60%来自公开文献，30%来自现成样品，另外5%来自原材料等因素，自身的研究实际上只有5%左右。”王传福说，“我们大量使用非专利的技术，非专利技术的组合集成就是我们的创新。知识产权要尊重，但可以回避。”

　　这体现了模仿的大智慧和小智慧。王传福认为小智慧体现在对专利侵权的规避上。“譬如说汽车的外观专利有5幅照片，前面、后面、侧面、正上方和斜上方，这5个里面都是相似的，你就可能是侵权的，但只要其中有一幅照片风格完全不一样，其余的完全一样也不侵权。”

　　F3从正面看上去是“花冠”。但是如果从后面观察，情况又完全不同了，这辆新车的尾部绝对不是来自花冠，好像有点像本田公司在中国市场推出的那款三厢“飞度”。尽管这个车尾安在原本两厢的飞度后面有点不伦不类，但放在F3身上却显得非常妥帖。它甚至和丰田花冠一样重。

　　实际上，F3不仅没有任何专利问题，这辆车本身甚至还申请了33个专利，王传福说：“我们把其中涉及的专利全部改完了，一条条地改，我觉得那都是些很恶心的专利，水平很低，如某专利本身就是丰田早年抄美国的，而且我发现核心的专利，丰田却都没有进行保护。”

　　3年前，日本索尼在日本东京起诉比亚迪电池侵犯其专利。最终东京地方法院宣布索尼败诉。而最近比亚迪的竞争对手富士康向香港法院状告比亚迪电子侵权，王传福甚至都没有直接过问，而由专门的知识产权部门负责，称对手不过是要“捣捣乱”。

　　在王传福看来，模仿的大智慧就在于知道自己要模仿的是什么。他说：“日本汽车是专业模仿的典范，这种模仿更重要的是研究内部的性能，你要弄清楚为什么这样设计，把设计的理念和内在关系弄明白。只模仿表面而不能触及本质，是没有意义的。”

　　搞产品制造的人都知道，一个产品的质量会受到各方面因素的影响，一般来说80%取决于这个产品的设计，设计定型了产品就定型了。而余下的20%则来源于制造上的一些变量，包括本身材质的一些变量，会影响这个产品的品质，而汽车尤其符合这个规律。汽车要比一般的产品更注重设计，因为他的零部件多，零部件的位置摆放是个很大的问题。

　　王传福说：“汽车品质好一定设计要好，如果产品设计有问题就算是上帝也造不出好车。”他正通过比亚迪在上海的汽车研究院里的3000个工程师，分解一辆辆竞争对手的好车，从而真正掌握一个个成熟的开发平台。一旦拥有一个汽车平台，比亚迪再用自己独特的制造能力把成本降低，把品质稳定，到了比亚迪汽车力量和品牌积累到一定阶段的时候，就可以在外观上有更多变化。

　　这个时候，比亚迪就可以如自己在手机设计领域那样随心所欲地为汽车设计个性化的外观，这个时候王传福才可以说：“汽车说白了就是模具，有了模具技术，造汽车就像造玩具一样，对比亚迪来说是非常简单的事情。”但是在真正掌握一个平台之前，在自己的汽车力量被完全承认之前，比亚迪不能寻求个性化的设计，只能在亦步亦趋的基础上改进。

　　“我们现在就是比较中庸一点，在设计上都是中规中矩，比较符合老百姓的需求。只有到我们做E6纯电动车的时候，我们才会把这款车搞得非常怪异，从一百辆车中一看就能看出这是比亚迪的车，因为这是我们全球独创的技术，我们有资本作怪。”王传福如是说。

　　确实，比亚迪目前的这种做法是现实之举。它节省了研发费用，避免了市场风险，不用担心这款车推出市场到底有没有人接受，走了后来者的一个捷径。

　　北京的一位比亚迪经销商对《汽车商业评论》表示，“王传福没有说，我不用去学别人，我自己来研发。他如果是这种态度的话，表面是很有骨气，但实际上却没有切合实际地去做。你做这个汽车产业如果一直在亏钱的话，你怎么能够长久？我现在觉得比亚迪他能够以这种方式去做车，我觉得很了不起，给我很大的信心。”

　　目前，比亚迪对外亮相了F3、F3R、F6和F8硬顶敞篷跑车，而其M系列和S系列，以及F系列中的F2、F4、F7和F9还未向外界展示。根据《汽车商业评论》的观察，从低端到高端，比亚迪每一款车都会选取一个它所认为的最好的竞争对手的平台，然后在此基础上进行产品模仿。当其实力积累到铁电池或者其充电混合动力车完成成熟的时候，以这些平台为基础的外观原创才有可能真正发生。

　　这个时候，汽车的竞争某种程度上就类似手机的竞争。王传福认为手机应该是电子产品，但是手机竞争激烈后就变得不务正业了，整天考虑手机的表面怎么酷，怎么炫，翻来覆去就是想打动消费者，就是想让消费者产生购买手机的欲望。

　　他说：“像摩托罗拉、诺基亚那些手机，大部分是比亚迪帮助设计外观的。我们要强化设计，比亚迪以后的设计速度势不可当，我们计划每年以造三款新车的速度高速发展。我的下半辈子就做汽车了。”