三、我国汽车遭遇出口壁垒

　　1.技术认证壁垒

　　首先，我国汽车出口面临着车辆的行驶认证的问题。中国的测试标准是独有的，不管是进口车还是中国国内生产的车，都要经过中国的认证程序，但是国外不认可这套测试体系，在中国经过测试的车出口到国外还要重来测试。同样，在欧洲经过了行驶认证的车，进入中国也要重新测试，这必然造成时间和费用上的消耗。这个问题对中国和外国汽车制造商来说都很麻烦。

　　其次，目前国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，使中国的汽车出口受到极大阻碍。安徽安凯汽车股份有限公司进出口部部长认为，中国的3C认证标准跟国外的标准其实并没有太大区别，

　　但国外就是不予承认，这对我国汽车企业来说很不公平。以马来西亚为例，该国为了保护民族汽车工业，重新修改了进口汽车的认证标准，于是，200多辆奇瑞QQ被压在当地海关码头进退不得，大量日本、韩国汽车也遭遇了同样命运被拒之门外。目前，所有的右舵奇瑞QQ在新规则限制下无法再进入该国市场。

　　对此，大多数汽车企业都提出，认证标准的相互承认是很必要的，应该从国家的角度建立相互信赖关系，并签订协议。

　　2.技术、油耗、排放标准壁垒

　　汽车出口还要面对国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验，而一些标准又往往和知识产权保护一道，成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障。

　　据有关专业人士介绍，仅在美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。美国《联邦机动车安全标准》厚达516页，一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。而所有在美国销售车辆的安全性能由美国交通安全局(NHTSA)负责检查，各厂家生产的汽车随时都可能接受NHTSA严格的碰撞测试，一旦测试不过关就可能要求召回。此外，美国还实行强制性的《美国公司平均燃油经济标准(CAFE)》，该政策要求新轿车必须达到8.55L／100km(27.5英里／加仑)的标准；同时，美国环保署所制定的联邦空气污染控制标准也极其严格。

　　欧洲市场相关标准也同样极其严格。事实上，完全具备中国自主知识产权的汽车产品，目前几乎没有成功批量出口欧美发达国家的先例，失败的例子却不少见。

　　2004年引起业内震动的奇瑞大批量出口美国的计划，眼下也要因标准问题而暂时搁浅。奇瑞合作方美国梦幻公司的招商计划进展不顺利，目前只有一家当地经销商愿意支付200万美元获得奇瑞汽车的经销权。究其原因，当地的分析人士表示：“美国的经销商普遍认为，美国交通部的安全标准、联邦空气污染控制标准和平均燃油经济标准都比20年前日本车进军美国时的要求严格得多，而目前大部分中国生产的汽车还不能达到美国标准。因此，许多经销商对奇瑞汽车出口进入美国还保持观望态度。”而奇瑞国际公司人士则承认：“如果经销商的建设速度比较慢，确实会影响奇瑞出口北美市场的计划。”

　　3.政策壁垒

　　出口目的地国家以“威胁论”限制我国汽车的出口。就在吉利、奇瑞、比亚迪等中国汽车厂家纷纷进军马来西亚汽车市场的时候，马来西亚前总理却在对外表示：“进口马来西亚的中国汽车已经威胁到本土汽车的市场份额。”为此，他提醒本国政府应限制对中国汽车的进口。无独有偶，俄罗斯《绝对具体报》也发表了题为《中国汽车威胁》的文章，称俄罗斯汽车工业正面临来自中国的威胁。一时间，中国汽车“威胁论”的暗流涌动，中国汽车出口受到影响。

　　出口目的地国家设置高关税贸易壁垒。马来西亚在税收政策上泾渭分明：对国产汽车实行税收优惠，对外国汽车征收高关税。多年来，马来西亚政府一直坚称有必要采取包括高达300%的汽车进口关税在内的贸易壁垒措施，以保护国有汽车生产商Proton Holdings Bhd免受外国汽车厂商的竞争冲击。

　　从2004年1月1日起，马来西亚把东盟的组装(CKD)轿车进口关税调低至25%，非东盟的组装轿车进口关税调低至35%。

　　在整装车(CBU)方面，马来西亚把来自东盟的轿车进口关税降幅介于70%～190%之间，而非东盟的整装轿车进口关税降幅则介于80%～200%之间。所以，吉利在向马来西亚出口汽车的时候，就不得不面对100%～120%的高额汽车关税。在国内售价3万元左右的吉利豪情，在马来西亚的报价则达到10万余元之高。吉利等国内厂家最具竞争力的“低价”优势难以尽显。

　　俄罗斯经贸发展部对外洽谈委员会副总经理在2006年3月16日对媒体透露，面对来自亚洲尤其是从中国大批进口的低价轿车，俄政府正在考虑提高进口轿车的关税。在莫斯科举行的“俄罗斯汽车工业研讨会”上，其表示：俄罗斯的市场上已经出现了亚洲国家生产的低档汽车，一旦俄罗斯面对大量来自东南亚国家低档汽车进口的冲击，将会“立即提高相应的汽车进口关税”。而针对这一信息值得关注的是，奇瑞和吉利正将俄罗斯作为下一个重点开拓的海外市场的目标。

　　带有明显政府干预色彩的政策保护。2005年5月30日，吉利和马来西亚ICC集团就整车项目及CKD项目合作正式签约，吉利制订了2006年向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件等详尽的计划，该项目曾因马来西亚政府要求100%出口而一度搁浅。经过修改后，马来西亚政府要求该项目组装生产的车型20%在马来西亚销售，80%出口到马来西亚以外的市场。现在吉利已经接受马来西亚政府的要求。2006年8月初，吉利高层向媒体透露，2006年10月份，吉利在马来西亚的工厂将正式投产。即便吉利已经接受上述极为苛刻的条件，但是否会再起波折，目前还是一个未知数。

　　2005年4月俄罗斯政府颁布法令，决定对年产超过2.5万辆的“工业化组装”汽车，在两年半的期间内享受全免进口关税或低于3%关税的政策优惠。政策出台后，奇瑞、长城等企业为扎根俄罗斯投入了大量精力，但时至今日却仍然没有结果。

　　2005年11月，奇瑞与新西伯利亚运输服务公司注册了合资企业“奇瑞汽车”，但目前该项目面临搁浅；奇瑞还与俄罗斯阿芙多托尔公司签署协议，在加里宁格勒经济特区组装汽车，项目已经启动，但最近俄政府拟取消阿芙多托尔公司的特区免关税优惠。

　　2006年8月3日，俄罗斯经济类大报《VEDOMOSTI》在头版显著位置刊登题为《奇瑞大败于“拉达”》的文章，副标题是“不给中国汽车优惠”，俄媒体引用一位俄官员的话说，“我们有自己的拉达，价格也并不高”。

　　长城原计划年内投入7000万美元在俄罗斯建设年产5万辆规模的组装厂，目前也可能因此而受阻。

　　4.运输壁垒

　　制约我国自主品牌向外扩张的关键因素不光是技术与产能，还在于日韩垄断下的滚装海运市场。

　　我国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60%容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。但此前我国汽车企业的出口量都比较少且零散，不足以支撑庞大的运费开支，因此到目前为止，我国海运企业在远洋出口领域的力量非常薄弱。

　　我国的整车出口目前基本由日韩海运企业NYK、KLINE、现代运输等全球九大海运企业掌控。这些海运物流企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而我国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。高昂运费削弱出口竞争力体现在运费计算方面，这些大型滚装船公司对本国的汽车企业通常采取不论车型只按1辆车的固定价格来计算，而对中国汽车企业，则需要按照汽车所占的体积来计算。

　　以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，1m3空间的运费是80美元，1辆车占用8.4m3的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5%-10%。如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300-1500美元。与吉利轿车的出口额为3000-8000美元相比，其运费就大概占到整车成本的20%-50%。

　　运费的增加同时也增加了税收，使自主品牌汽车的出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价(CIF)来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20-30美元，可以忽略不计。但是，由于第三世界国家的整车进口关税高达40%～50%，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950～2250美元。

　　过高的运费损害了我国出口汽车在当地市场的竞争力。日韩运输企业对我们整车出口收费高的最主要原因，还是它们从本国产业的利益出发，不希望中国的汽车出口和其本国企业竞争。事实上，这些海运巨头往往还和本国的大汽车集团相互参股，这就更不会帮助中国汽车企业出口了。