建议修订稿紧急递交商务部，销售方式成争议焦点

　　《汽车品牌销售管理办法》正在遭遇汽车业界越来越大的争议。此前，该“办法”经过长达3年之久的讨论才艰难出台，生效日期也是一推再推拖延至2006年12月31日才正式实施。仅过了短短半年时间，各方的质疑之声又将其推向了舆论的风口浪尖。

　　争议的焦点集中在销售方式，目前国内500余家汽车经销商联合策划和建议的修订稿已递交商务部。上周本报记者采访主流汽车品牌广州各授权经销商，其负责人都一致表示支持上述建议修订。

　　经销商紧急上递修订稿

　　“办法”由商务部牵头，但制订前后经过发改委、公安部、交通部、质检总局等12个相关部门征求意见，过程较长，流程复杂，只要经过一个部门的手，就会留下部门赋予权力的印记，比如经销商需在工商行政管理部门备案，汽车行业协会组织的专家委员对汽车总经销商、品牌经销商资质条件进行评估等内容。汽车分析师贾新光表示，这是纯粹的中国特色。

　　“厂商之间的游戏规则基本上由厂家制定，一般都是汽车厂家说了算，汽车经销商处于绝对从属地位。”近日一主流汽车品牌广州授权经销商老总表示，这是非常不公平的。今年年初正式实施的《汽车品牌销售管理办法》的核心内容就是各汽车品牌经销商必须获得厂家授权。业界人士指出，这显然强化厂家在厂商关系中的支配地位。

　　争论的焦点主要集中在销售方式上。有业内人士指出，汽车经销业态的单一化以及外方汽车企业在中国市场强大的话语权，使得该政策出现了某些失衡。“办法”实施后，汽车厂家以最低的成本开拓品牌市场，巨大的经营风险转嫁到经销商头上。“办法”到底应该如何修改呢？

　　为此，国内近500家汽车经销商联合中国汽车流通协会起草了一份修订稿，这份《关于修订和完善的建议》(草稿)对经销商地位的变化、有形市场等其他经营业态的发展等争议之处作了说明。该草稿的雏形是今年“两会”期间全国工商联向全国人大提交的一份议案，议案指出“办法”的六个缺陷，主要集中在厂商话语权方面，该议案还提出了四点建议，要求创造自由竞争的市场环境，允许品牌经销商在市场内自行设立分支机构，厂家不得干预等内容。

　　据消息人士透露，上述议案在递达商务部之后，目前尚未答复。但商务部已经明确表态，正在考虑修改，并承认在《办法》实施过程中出现了一些问题。但修订“办法”显然不是那么简单的事，需要原来颁布“办法”的部门协调相互的关系。

　　经销商质疑从属地位

　　近日广州各品牌汽车授权经销商负责人和广州汽车销售行业协会有关人士向记者表示，虽然他们没有参与这次“修订稿”的起草，但他们一致表示支持上述建议和修订稿。

　　广州市场有上海通用、一汽丰田等数十个汽车品牌约200家授权经销商。据调查，广州汽车4S店经营有好有坏，近年曾有东风标致、长安福特、东南汽车、南京菲亚特和东风雪铁龙等经销商亏损或不盈利。

　　在近日记者的调查采访中，不少品牌的汽车经销商老总大倒苦水，表示“太不平衡了”。试图改变在厂商关系中的绝对从属地位，反映了广州各品牌授权经销商普遍的心声。

　　在申报授权时，厂家为了考查经销商实力，通常会要求经销商出具财务报表等各种资料，申报程序比较繁琐，需要不少费用。若申报不成功，一大笔钱就打水漂；若申报成功，车的销路不畅，也是哑巴吃黄连。对经销商来说，获得厂家品牌的授权只是个开端，此后的运营压力如打款给厂家提车、向消费者提供销售及售后服务，更是令他们喘不过气来。

　　大多数汽车厂家对授权经销商提高了准入门槛。首先是建店资金，投资一家主流品牌汽车4S店需要1000万元至3000万元，非主流品牌4S店也要500万元以上，由经销商全额投资；要维持正常运转，日常流动资金需要1500万元至2000万元，经销商面临的生存压力可想而知。由于投入较大，经营风险也大，若后期经营不顺，所有损失都由经销商独自承担。

　　此前，进口汽车的经销权由工商管理和经贸部门审批，进口许可证由经贸部发，国外厂家难以控制进口汽车渠道。国外厂家一直想控制国内市场的价格体系，保证利润和份额。《办法》赋予进口汽车总代理商主宰市场的权利。总代理按照其利益最大化的要求，已使一大批进口汽车经销商退出市场，剩下的或者按照总代理的要求建4S店，或者在权限不断被剥夺的情况下逐渐变成二级分销商。进口汽车轻而易举地进入了需要投入巨资打造的销售网络。

　　经营风险转嫁经销商

　　众所周知，价格由市场决定。本来处在市场一线的经销商应该最有权根据市场行情适时调整车价，但处于生产端的厂家往往牢牢掌握着定价权不放。

　　汽车市场竞争日趋激烈，厂家为增加销量拼命扩张销售网络本无可厚非。根据中华工商联汽车经销商商会统计数据，截至去年10月份，全国有4S店多达1万家。由于厂家对各地市场的分析并不完全符合实际，布点过多造成了同品牌经销商互相打价格战的局面。不少经销商表示，4S店的迅速扩张使得部分经销商无法达到销售指标，只好采取明降、暗降、送配置等手段来吸引消费者，而把希望寄托在厂家的年终返利上，扛不住的经销商在日益亏损的情况下不得不选择退市。

　　业内人士指出，近两年经销商频繁倒闭与厂家对车市的盲目乐观也有关。厂家盲目提高产销目标，最终只能拼命将库存压力转移给经销商。某些经销商甚至透露说，目前搭售政策大多数厂家都有。

　　“办法”第二十九条：汽车品牌经销商应当在经营场所向消费者明示汽车质量保证及售后服务内容，按汽车供应商授权经营合同的约定和服务规范要求，提供相应的售后服务，并接受消费者监督。简而言之，汽车的质量保证和售后服务的责任完全由汽车经销商来负担。

　　事实上，大多数经销商不一定具备这个实力，特别是涉及到产品退换、重大索赔事件，经销商只能采取推、拖、赖的办法，消费者的权益根本无法保障。另外，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》历经了长达4年的征求意见和修订，千呼万唤始不出来。

　　截至去年底，据全国工商联相关的统计数据显示，中国汽车经销商已超过3万家，4S店占三分之一，其中盈利的4S店才30%左右，其他的店要么亏损，要么勉强支撑。更严峻的是，目前市场中销量最大的中低端车型，经销商新车利润仅1%到2%，汽车4S店抗风险的能力较脆弱。

　　记者手记

　　“办法”与初衷事与愿违

　　“办法”的初衷是为了强化国家对进口车的管理，强化中国在进口车市场的话语权，但事与愿违。

　　《汽车品牌营销管理办法》初衷源自《汽车产业发展政策》第三十四条：“为保护汽车消费者的合法权益，使其在汽车购买和使用过程中得到良好的服务，国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。”《汽车品牌营销管理办法》第四条：“境内外汽车生产企业在境内销售自产汽车的，应当建立完善的汽车品牌销售和服务体系，提高营销和服务水平。”就是为外商在中国销售汽车设置一个非关税壁垒，要求其在中国市场建立完善的销售和服务体系。

　　《办法》总则第六条规定：同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商制定和实施网络规划。对此规则，修订“草稿”如此阐述：“目前，汽车生产企业掌控了流通企业的发展命脉，经销商如何经营，经营的规模、范围、地域，利润空间都由厂家左右，经销商从属于厂家。”广州各品牌经销商表示，《办法》实施后，车价由厂家统一说了算，经销商若不听话，便可能被踢出局。第六条导致的后果是，汽车生产企业和经销商这两个原本法律上平等的法人，在《办法》中的地位由汽车厂家的合作方，变成了汽车厂家的从属。厂家说了算，导致厂家主导建设的网络形成垄断，不利于自由竞争。

　　虽然理论上存在双方公平并制约的关系，但《办法》实施以来形成的客观事实却是，本应受市场调节的厂商关系，现在变成了厂商全权做主的主导关系。这使外资企业能够轻而易举地掌握了中国汽车市场的主导权，更让进口汽车品牌轻而易举地得到了需要投入巨资打造的销售网络，不绝于耳的跨国公司并网销售便是最好的证明。《办法》初衷本是为了强化国家对于进口车市场的管理，强化中国对进口车市场的话语权，但现在的实际情况却是事与愿违。

　　记者　张斌