在“前方400m连续急转弯”的警示牌下，

　　两款法国经典小车呼啸而过，一抹尘烟卷起早秋的落叶。

　　待你回过神的时候，两车已驶过前方的弯道，消失在眼前……

　　法国车的操控性能有口皆碑，而参加过WRC的东风标致206与307更是其中的领军人物。在印象中，较短的轴距意味着后轮具备更好的前轮追随性，弯中表现更为灵巧，想必206也不会例外；而307虽然身材略大，还添上了尾巴，但胎面宽度与车身自重的增加却有利于轮胎抓地力的增强，从而提高车辆在弯道内的速度极限，因此表现未必输于206。

　　为了充分挖掘这两位WRC弯道之王的潜力，我们特意在京郊寻觅了一条颇具代表性的蜿蜒山路。起点便选择在一款“前方400m连续急转弯”的警示牌下。虽然路段不长，但却拥有多达9个弯角，快、慢、缓、急相容交错，穿插有S弯及一个具有相当斜度的胳膊肘弯，并以一个高速弯收尾，整个路况非常理想，适宜考察车辆自身的操控性能。

　　307在连续弯道吹响战役的号角

　　这段山路车流稀少，路况理想。1号弯之前的路段相对较直，适宜加速，第一个弯角车辆便有机会挑战极限。

　　特别是对307来说，强劲的发动机动力使得在进入1号弯前就要大力制动。尽管如此，切入内线时的车速依旧会超过60km/h。车辆的转向不足并不明显，看来左前悬架远未达到极限。加速出弯，后轮循迹性不错，较长的轴距没给307带来什么影响。

　　之后是四个连续交替的弯道，其中2、4号弯视线良好，可以看清对面来车情况，而3号弯可以预先通过眼角余光确认对面来车情况。借用逆向车道以60km/h切入2号弯，307的侧倾不大，看似还有相当的提速潜力，保持2挡加速，重心稍稍后移，转向不足开始明显，但也恰好进入出弯状态。整个情形颇似绕桩的初始阶段，轮胎抓地力尚有潜力，车身姿态四平八稳，感觉不出丝毫的紧张气氛。 但这只是一个开始。保持较轻的匀加速状态，沿内线进入视线不佳的3号弯。因为不是最佳线路，所以离心力有少许增加，不过仍旧难以跨越轮胎附着力的极限。此时外侧悬架已经开始振作起来，应对挑战。

　　较小的半径，加上少许加速，需要通过增大方向盘的转角来抵消转向不足。内侧车身与路旁峭壁间的缝隙由于气压降低的原因，卷起早秋地面上的零星落叶，暗示着真正的战役从此时打响。

　　4号弯视线极佳，恰好车速也达到80km/h，左手顺势一带方向盘，右手跟上抵住回正力矩，果断向左切入内线。两侧悬架响应迅速，右前轮负载着比以往更大的重量，略带变形地反抗着离心力，车身迅速靠近弯心。双手稳握方向盘，将身体抵在座椅之上，以寻求更好的包裹性。前面的视线并不理想，收起油门，放缓车速，此时307显得更加乖巧。借助发动机制动，适当减速以加大前轴负荷，从而弥补转向不足。实时轻微校正方向，刚刚紧张起来的气氛又缓和下来。

　　刺激的驾驶感受

　　来自206的轻盈车身

　　实际上，若要寻找刺激的感觉，206才是你真正的伙伴。不过它的绝对速度并不比307快。刺激的源泉来自于偏轻的车身和185mm宽的轮胎，当然，还有那台1.6L发动机。

　　起初的直道加速与307并无太大差异，进入1号弯前的制动动作也是必不可少。倘若犯懒，命运就很可能不在自己的手中，因为以高于60km/h的速度进入视线不佳的右弯绝对不是明智之举。

　　在轮胎将响而未响的时候，前方的道路已经展开，车头指向出弯方向，2挡3000rpm的加油动作令206轻松摆脱第一道关卡。不过已经可以预知，后面的路将更加刺激。为了更好的对比，将206进入2号弯的车速也控制在60km/h。较轻的车头很容易就指向弯心，硬朗的悬架也没有轻易低头，看样子这个小家伙比307还要硬气。

　　依旧以2挡加速，在出弯的一刹那，轮胎传出了第一声短暂尖叫。回到顺行车道，不必在3号弯冒险。左侧车轮循着道路中线外侧行驶，走一条保守路线，借机让206的尖叫拉得再长些。果不其然，以60km/h的车速匀速滑过弯心，虽然悬架还未到极限，但轮胎却已开始在地面上挣扎。此时的转向不足比307明显得多，需要通过连续修正方向来克服车辆偏离路线的趋势，不过侧倾感却比307要少些。这才让人找到一点濒临极限的刺激感。

　　虽然5号弯之后是个高速弯，但并不理想的视野还是让我保守地以3挡80km/h安全地挑战极限。毕竟，这里不是赛道，每一声轮胎的尖叫都意味着抓地力的瞬时丧失，我们没有必要去追求那长长的“轮胎咏叹调”。弯中座椅的支撑力一般，小号方向盘的回正力道甚至比307还大。因为走线相对合理，所以手上不需什么附加动作，偶尔的胎响也只是告知你已在极限的边缘。同时，我们也没有察觉单纵臂式独立悬架有什么明显不足。

　　高速弯道崭露出两车

　　优秀的公路操控表现

　　如果说，前面的连续交替弯道对悬架响应的考察更多些，那么，后半段路程则偏重于对车辆抓地力的挑战。6号弯是一个视野良好、相对连贯的高速弯，适于提高车速，调整进入带7号胳膊肘弯的入弯角度。

　　同时，路面带内倾的7号弯也是本路段最刺激、最能考察车辆综合极限性能的一个弯道。最后以一个90度中高速弯收尾，再次考察两车在高速弯道上的行驶表现。

　　想必大部分人会青睐206的弯道性能，原因就是灵巧的车身和2443mm的轴距。可实际上，在多弯的前半段，抓地力稍欠的轮胎拖了整车的后腿，并没有给柔韧的悬架带来多少表现的机会。但现在，证明自己的机会来了。

　　以70km/h从5号弯疾驰出来的206，带着3挡4000rpm的怒吼，全油门接近5、6号弯的衔接处。满松油门，给予前轮更大的附着力，准备切入弯道。虽然方向盘转角不大，但回正趋势却颇有点力道。双手紧握3、9点的位置，匀速迫近弯心，前麦弗逊悬架确保转向轮的定位角，外侧减振器挺住车身，车内的侧倾感并不小。后轮由于单纵臂独立悬架的缘故，轮胎贴地性受到影响，有点躁动的征兆。尽管如此，车辆还是循着预期轨迹闪过弯心，此时车速稳定在80km/h。

　　轮胎的沉默告诉我这并不是206的极限，因此307的表现更值得期待。在同样的弯道衔接处，307更大的车身使悬架的响应略慢，由左至右的重心转移比206来得更晚、幅度更大。由于108kW的发动机储备功率十足，所以进入6号弯前还需稍减车速。正是这个略为明显的重心转移，使得在作出转向动作之后，负重加大的右前轮发出了微微的摩擦声。经验告诉我们，前轮已经达到最大附着力。借助这一有利条件，307的转向更趋于中性。整个入弯过程中，轴距更长的307显现出比206更加优秀的稳定性，后轮牢牢贴住地面，车身整体性很强。出弯加速，307的力道更为凶悍，强烈的速度感是206所无法比拟的。

　　速度稍慢的206却是急弯中的优胜者

　　出弯后是一条少有的短直道，但不要大意，最刺激的7号弯也恰恰隐藏在这条直道的末端。代表急弯的红色箭头迫近眼前，地面出现一条清晰、甚至有些刺眼的黄色实线，同时身体也可以察觉到路面的内倾。

　　尽管已轻车熟路，但心跳还是不自觉地加速。无论206还是307，都是以2挡50km/h的速度进入弯道，当然，206的“声势”更加浩大一些。内倾的路面弥补了206抓地力的不足，两车轮胎都非常安分。

　　不同的是，206由于车身短小，在进弯之后不需要太多方向调整，稍给油门，转向不足比较轻微，外侧车轮基本沿黄实线前进。而轴距略长的307，则在同样的弯道内需要更大的方向盘转角。为保持车速，适当的加速必不可少。因此转向不足也比206要来得明显。当然，这并不是什么坏现象。适当的转向不足对普通驾驶者非常必要。言归正传，转向不足使307在弯中需要适时调整方向，以保证车辆行驶在黄线以内。

　　由于坡度问题，车辆的离心力被部分转化为重力，轮胎附着力得以增加，但悬架的负荷也随之加大。因此，悬架在克服侧倾方面变得更加硬朗，特别是对舒适性有一定诉求的307，变化更为明显。此外，206的座椅也不大舒适，使得坐在车内的侧倾感略大。左臂靠在同样偏硬的门内饰板上，并尽力保持方向盘转角不变。相比之下，级别更高的307虽然使用真皮座椅，但包裹性比较理想。

　　潜意识告诉自己，弯道将尽。加速出弯，道路的内倾逐渐减小，外侧悬架的负重随之增加。虽然已在2挡，但206的加速力道还是稍逊，因此车身姿态相对平稳，重心很快回到正常位置。这时，驾驶307会更加刺激。满油门加速，车辆健步如飞，尽管左前悬架已没有倾斜路面的支撑，但前轮的转向作用并未因负重加大而受到影响。仅仅一个出弯动作，307便足以领先206近半个车身。在最后的高速弯道中，两车表现并无太大差别，完全不失法国车的操控本色，同时车速也轻松超过100km/h，为整个测试画上了圆满的句号。

　　如同我们的预期，206的悬架非常硬朗，弯道表现非常出色，操控随心所欲，只是轮胎的极限不高，激烈驾驶时需要一定的操控技巧。而同门师兄307则理所当然地表现出沉稳的一面，较长轴距虽令急弯的表现不够利落，但底盘的整体性确实要比206出色。同时，在保证舒适性的前提下，307的操控极限也在206之上。因此，今天的弯道之争，307获得了最终胜利。

　　喧嚣的城市中，拥堵的路况使206、307再次淹入车海之中。但我们非常明白，这却无法掩盖它们狂野的个性。

　　东风标致307

　　与蓄势待发的206不同，旁边这部307相对要沉稳许多。三厢的设计并未抹杀其过人的弯道优势。相反，前后轴重的重新分配还会提高后轮的附着力，将循迹性能设定在更高的基准之上。同时，改进了的2.0L发动机与凯旋通用，最大功率可达108kW/6000rpm，折合升功率54.081kW/L，远远超过常规发动机的平均水平。装载到1321kg的307上，整车比功率高达81.756kW/t，明显超过206一筹。更何况与之搭配的是一款纯机械5挡手动变速器，动力性能超越曾经的“驾驶者之车”宝来1.8T MT。同时，前准麦弗逊、后可变形横臂式悬架结构虽有些另类，但却最有效地平衡了舒适性与操控性，轮胎的贴地性能并不会因为连续过弯而有所降低。

　　东风标致206

　　这部翡翠绿的206自重1070kg，装备有一台移植自富康的1.6L直列四缸16气阀发动机，最大功率达到78kW/6000rpm，折合升功率49.149kW/L，整车比功率72.897kW/t，数据非常理想。同时最大扭矩也达到142Nm/4000rpm，配合5挡手动变速器，整车0~100km/h起步加速时间不足10s，低挡加速出弯相当流畅。不过206的使命并不是做一枚只有蛮力的钢炮，而是要凭借矫健的身躯来干脆利落地攻克每一个弯角，从内心深处征服所有驾驭过它的人们。前麦弗逊后单纵臂的悬架设计从表面上看没有什么惊喜，但对一款小车来说却相当实用。(文.测试/莽超 图/高朔.莽超）