什么样的品牌才是真正的自主品牌？答案纷纭，始终没有一个定论。

　　“自主品牌应该是产权、自主开发设计、知识和利润的综合体。”北京长城华冠汽车技术开发有限公司副总裁、技术总监吴燕民在接受本报记者采访时表示，“缺乏自主研发设计能力，‘中国品牌’就永无出头之日。”

　　但事实上，目前中国市面上有为数众多打着自主品牌旗号的车型都身披整合世界资源的外衣，并以炫耀的口吻宣称由某某世界著名设计公司全盘设计，但这样的设计究竟“自主”含金量有多高，只有厂商自己最清楚。

　　具有讽刺意味的是，如果一个车型出自某个中国汽车设计公司之手，厂商就会对外严格保密，“这是中国独立汽车设计公司共同的痛。”吴燕民无奈笑称。

　　设计失语

　　“真的很艰难”，吴燕民在采访中不止一次提及这句话。

　　中国同行互相挤兑，外资设计公司抢滩中国，整车厂的“有色”眼光，让吴燕民感觉肩上很沉，“中国车企与外资汽车设计公司谈判时，总是洗耳恭听顺从对方，而在与中国汽车设计公司谈判时，又摆出一幅居高临下的态度，经常提出一些不合常规的要求，但客户是上帝，在充分协商和沟通的前提下，只要有实现的可能，最后妥协的总是我们，很被动。”

　　他举例说，比如一辆新车的设计周期，从设计到投产，28个月是最合理的，因为整车设计是一项庞大而复杂的工程，它包括市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发等一系列环节，而且需要通过大量的实物试验和数据来验证设计的可靠性，这都离不开时间。“但某些企业着急推新车，会提出在10个月甚至更短的时间内完成一个车型设计的要求。某些我们认为必不可少的环节在他们看来是可有可无，在沟通无效的情况下，一般都会尽量满足他们的要求，如果实在无法接受，只好冒着失去客户的危险加以拒绝。”

　　吴燕民告诉记者，中国独立的汽车设计公司几乎都会碰到类似问题，为了赶工程，加班加点加派人手是常有的事，但某些设计公司实在赶不上合同进度，就会出现改变工时和流程的问题，“汽车设计是一项弹性很大的软工程，省略某些环节也能成型，但会带来一些隐患，而汽车企业又意识不到问题的根源，只会把责任都推到设计公司身上。”

　　利润瓶颈

　　吴燕民称，“中国独立的汽车设计公司规模不宜太大。”一般而言，一个企业只有上规模才能树品牌，才能拥有更多的话语权，这句话不免让人有些匪夷所思。

　　他解释说，整车企业对中国汽车设计公司有一个基本固定的心理价位，“即使动用的人再多，活做得有多细，公司所得的费用也仅是等同或稍高于那些小设计公司，但是，公司运营成本就不是高那么一点点了。”此话至少从中折射出一个事实：找中国汽车设计公司，就是图个便宜。

　　这个推测得到吴燕民的认同。“在和客户谈合同时，往往面临一系列磨擦，比如说对工作的界定。”他说，在设计过程中，我们需要对方提供一些素材，但他们则认为这是属于设计公司的工作范畴，所以在前期沟通阶段总是在不停地争论这些问题。“要求不一样，就决定了将耗费不同的工时和资源，产生的成本差异很大。如果是外资汽车设计公司，他们会说，这部分工作由我来做没问题，但需要加费用。但我们没有这样的底气，而且客户也不可能增加原先约定的费用。用最少的钱干最多的活，是他们对中国汽车设计公司最大的期望。”

　　“目前，外资汽车设计公司都在试探着进入中国市场，他们背后有财力雄厚的母公司做支持，如果它们加快本土化运作，大幅降低价位抢占市场份额，而中国汽车设计公司的利润本来就很薄，不具降价的空间了，一旦价格优势消失，其生存环境将更加险恶。”吴燕民对此表示担忧。但他表示，这个威胁在短期内不会产生太大效应，“即使外资汽车设计公司的费用下降一半，也仍然是我们的5倍。”

　　但不可否认的是，当前中国汽车设计公司正处在一个严峻的关口，特别是独立的公司，资金面更是紧张。吴燕民称，因设计人才的稀缺，其收入也水涨船高，工资支出占据了公司很大一部分营运成本。“我们公司的薪金水平在同行业中属于偏上，如果薪金一低，辛苦培养的人才马上就会被挖走。”

　　鱼龙混杂

　　整合、兼并，将在未来成为中国汽车设计行业的重头戏，资料显示，市面上的汽车设计公司已经由原先的180家锐减为40至50家。

　　据悉，规模较大的国外设计公司一般有上千人，分工很细。同一个专业，在中国也许只有10个人在做，国外有可能有上百人在做，在专业的深度方面，中国汽车设计公司在短期内不可能与之媲美。但是，要具备整车开发能力，必须得保证100人以上的规模，因为车型设计不是个人活动，它是一个团队的结晶，一般认为完成一个整车设计至少需要50至60人协同工作。

　　但是，某些所谓的汽车设计公司只有几十个甚至几个人组成，它们只能为整车配套的零部件或模具公司做一些局部改造，技术含金量不高，一旦这些零部件和模具公司加强自身的开发力量，其生存空间将更加狭窄。“这类公司一般有两条路子可走，一是关门大吉，二是被其他实力稍强的公司兼并。”吴燕民称。

　　行业的不成熟还表现在竞争的过程中，恶性压价争抢客户的事件时有发生。吴燕民透露，“每家汽车设计公司都有自己的流程和步骤。比如说效果图，一些公司需先画效果草图，然后8选2，再精绘草图。又比如，做模型，模型比例可分为1∶4和1∶1。但某些小设计公司就从中省去很多环节，草图可以少画几张，模型可以只做1∶1的，这样就节约了人力成本，以致报出一个极低的价格。”

　　他告诉记者，在中国汽车设计行业中，还混杂着一批名不符实的企业。“设计手段有正向和逆向两种，逆向设计本身并没有问题，但如果仅仅是将外壳拆下后分块扫描进电脑，建立虚拟的数字模型，然后在电脑中直接修改，不通过脑子的外型设计看起来和成熟产品很像，但却存在隐患，因为你没有自己的设计思路，也没有领悟原创设计师的设计思路，一个成熟的行业不应提倡逆向设计。”

　　吴燕民称除了设计手段需要改进以外，照搬照抄更是急需治理的行业疾病。“虽然每个车型的造型和装备不一样，但基础理论和结构却都相差无几。因此，就当前来说，参考和借鉴是一条通往成功的捷径，毕竟中国汽车设计师的经验太过匮乏。但借鉴只能是手段，而不是目的，如果不加分析照葫芦画瓢，不仅学不到东西，还容易走入误区。”他说，国外很多设计也存在瑕疵，比如最近发生的好几起制动管问题、车身断裂事件等，就与设计缺陷有关。

　　行业如若不自律，将面临毁灭，“千万不能因为几粒老鼠屎坏了一锅粥。”不过吴燕民深信，随着行业的成熟以及整车企业对汽车设计了解程度的加深，不合格的公司终有一天被淘汰出局。

　　人才短板

　　一个汽车行业的大学生能够独立开展设计工作，得3年；能独挡一面，至少得5年以上。吴燕民称，作为一个优秀的汽车设计人才，不仅要掌握相应的理论知识和技能，还要拥有丰富的经验和充沛的精力，同时熟悉国家的法律法规、标准和流程。

　　随着自主研发的呼声越来越高，更多的国内汽车制造厂商不惜在自主研发上投入巨资，而外资汽车设计公司的入驻中国，进一步加剧了人才争夺战，设计人才的身价也随之节节攀升。据一份调查显示，一般企业的研发经理年薪在10万元左右，外资企业的研发经理年薪约20-25万元，一般研发人员的年收入大概在5-10万元。

　　“中国50年代和60年代有一批经验丰富的汽车技术人员，但目前年龄都已很大，也跟不上先进辅助设备的更新速度，中国目前正处于一个人才的断层。” 他表示，最欢迎有国内整车厂工作经验的技术人员加盟，不过多考虑海外空降人员。在长城华冠，目前仅有两位技术方面的空降人员。“海归习惯于系统化、组织化和细分化的管理模式和开发流程，而国内企业并不一定能适应这种管理方式。另外，中国汽车设计公司因人手限制，需要一个工程师有很广的知识面，但国外分工较细，他可能只是倾向于某个专业，其特长和经验并不能得到很好的发挥。”

　　政策扶持

　　吴燕民认为，自主品牌和自主设计能力是完全不同的两个概念。“只有掌握在中国人自己手里的东西才是真实可靠的。作为一个纯中国品牌，应该是从品牌到设计研发都标上中国人的名。国外设计公司只是给一个结果，而在设计过程中的知识和技能才是真正的精华，是中国人所欠缺并急需掌握的核心部分。”

　　“我去韩国设计公司考察的时候，发现路上开的几乎清一色是韩国车，这就需要国家大力提倡。”吴燕民认为，中国汽车设计公司要长足发展，也离不开国家相关政策的扶持。

　　“汽车设计公司是一个靠脑子生存的实体，员工收入很高，单单是个人所得税和企业所得税这一块，就是一笔庞大的支出。同为头脑工程的中国软件公司，国家在税收方面都有优惠政策。”吴燕民希望，国家鼓励自主研发，能否出台一些诸如税收优惠等方面的配套措施，“比如说某个完全由中国自主研发的车型，国家就可以退税以示鼓励，这也有利于整个汽车产业。”

　　“就目前而言，外资汽车设计公司对我们构成的实质性威胁并不是太大，但我们也需要在这段时间快速提升实力，才有资格去跟他们竞争。”吴燕民认为，在现阶段，中国汽车设计公司的客户几乎都是中国自主品牌汽车企业，它们的蓬勃发展也将有力地带动中国汽车设计公司等相关产业的繁荣。(章小星)