不同排量车型足以满足不同用户的驾乘需求

　　很难用一句话来形容新天籁所有车型的驾乘感受。这次改款在动力系统方面，同样装备在日产高级轿跑车350Z上的3.5 L VQ发动机继续在新天籁上服役，与之相匹配的变速器则由老款的4挡手/自一体变为X-Tronic CVT变速器，这款CVT变速器能够为驾驶者提供6挡手动的驾驶体验。专门为这款CVT变速器开发的换挡系统也进行了优化，手/自一体变速器上的手动换挡拨槽从左侧改为右侧，这样能够避免通常误挂3挡的麻烦。与老款天籁一样，新天籁2.3 L车型的发动机和变速器都没有变化，依然是VQ23发动机和性能可靠的手/自一体变速器。而新增的2.0 L车型则采用了一款比较陌生的2.0 L QR20DE直列4缸发动机。这样的匹配组合使得新天籁在中高级轿车的各个细分市场上都有可圈可点的产品参与竞争。

　　全新装备的X-Tronic 变速器无疑是所有试驾记者最感兴趣的。从资料上看，这款X-Tronic CVT是目前世界上匹配最大排量发动机的带状CVT无级变速系统。实际驾驶中，笔者在高速路段下深刻体会了这款变速器的性能。起动车辆后新天籁相当安静，轻点油门，天籁就平缓起步。继续缓慢给油，车速也随之提升，油门到底，车速很快平稳地飙升到100 km/h。再次急速给油，伴随着发动机的低吼，车身平稳前冲，车速则很快飙升到了200 km/h以上。这期间笔者完全没有感觉到换挡的顿挫感，加速的过程完全是一个系列化的动作。其间发动机转速大多维持在4 500 r/min内，3 500 r/min则会出现扭矩峰值，但一旦维持油门，则转速很快降至3 000 r/min以内，由此可见其动力储备非常充足。在一段高速路段，笔者一度将车速提升至230 km/h，车身依然行驶平稳，只是风噪略有上升。为了跟上车队，笔者启用了转向盘上的定速巡航系统，在120 km/h左右定速后，通过转向盘上的按钮能够控制车速升降，不过每次都是按照15 km/h递增的，这个增量相比同级别的其他车型有点大。

　　作为全新的动力配置，2.0 L天籁的使命应该是降低购置门槛，因此，苛求它的动力性就有点强人所难了。就短途的驾驶感觉而言，它的中途加速性能要明显逊于2.3 L车型，但100 km/h以内的加速感觉还是相当令人满意。从短期使用来看，笔者对新天籁的节油性能还是比较满意，3.5 L车型的油耗在140 km/h的高速状态下一直维持在12 L/100 km左右。而70 L的大油箱容积在续航能力上也表现突出。由于有过雨中行车的经历，笔者还是留意了新天籁的雨刮片，它未能采用中高级轿车逐渐普及的无骨雨刮片，这不能不说是一个小小的遗憾。

　　大隐隐于市

　　舍弃风度这个曾经在进口车市场风声鹤唳的车型，天籁就注定要以一种隐者的方式去面对中国的中高级轿车市场。2004年上市以来，天籁在国内外获奖无数，东风日产的售后服务在2005年更是获得了J.D. Power亚太公司的高度评价。但2006年的竞争显然更残酷，增加了2.0 L排量的新天籁成为国内排量跨度最大的车型之一，这也意味着它在市场上将面对更多的竞争对手。4月底，东风日产公布了新天籁的价格，2.0 L到3.5 L的7个级别车型售价在21.98 万～36.18万元，其中，2.0 L和2.3 L显然将一同加入传统的中高级轿车的混战中，其价格区间为21.98万～29.58万元，两种排量衍生出6种车型，这无疑将使新天籁有能力去挑战这个级别的各个细分市场。2.0 L的产品价格相比竞争对手，并不算低。而相比老款降低了1.7万元的2.3 L车型显然是东风日产的主打产品。3.5 L的顶级产品受消费税的影响价格略有上涨，但涨幅小于预期。

　　测试后记

　　同样是隐者这个话题，笔者撰写这篇新天籁的试驾报告时，正在家中通过网络享受五一长假，无论亚运村的汽车市场、中关村的电子市场还是北京的各个旅游点，都人满为患。但网络却永远不塞车。沿着“小隐隐于山，中隐隐于市，大隐隐于朝”的句式说下去，笔者的这种状态也叫“超隐隐于网”吧。话题还是回到新天籁上，在本文的结尾，笔者并没有过多讨论新天籁的竞争对手，因为要在这个测试报告里把它的竞争对手和盘托出，恐怕会产生喧宾夺主的感觉。后面我们将把最近上市的几款中高级轿车放在一起进行客观比较，届时，读者朋友将会对2006年度的中高级轿车有一个全面的了解。（文/图 郭华静、朱伟华）