关于轿车产能是否过剩的问题由于2004年和2005年连续两年出现了“市场竞争日趋加剧、竞争格局发生重大变化、汽车厂家增产不增收、利润率大幅度下降”的局面而再一次引起人们的关注，并重新引起舆论界的争论。

　　大约在两年多以前，媒体上就曾出现过关于中国轿车产能是否过剩的争论。支持的一方认为大量库存是产能过剩的重要表现。而反对的一方则认为高速发展的中国市场需要合理的过剩。就在争论毫无结果的时候，也许是为了呼应这场争论，一个有趣的现象也许已经引起人们的注意：据国家统计局最新统计报告，2005年全国共生产轿车295.84万辆，比上年增长26.9%，增幅比上年提高15.2个百分点。其中12月份全国轿车生产30.8万辆，比上年同月增长60.2%，月产量再创历史新高。与此并存的现象是，各汽车企业苦乐不均，分化严重。安徽、广西轿车生产增幅超过100%，广东、江苏等6个地区增幅在50%以上，上海、吉林等6个地区生产下降。其中上海、吉林、陕西等3个地区轿车生产已连续两年下降。

　　报告没有提供汽车生产企业的盈利情况，但汽车生产和销售已经脱离了暴利时代、单个企业产品销路不好与多数企业产品供不应求现象共存、汽车销售总量基数逐年扩大与单个企业市场份额逐步缩小，已是企业界和舆论界的共识。从这个角度上看，也许我们的目光更多地应该集中到“结构”问题上吧。

　　谁在呼喊产能过剩？

　　其实，最早提出“过剩”论的是一些国外的咨询机构，他们认为，过剩的产能将导致恶性竞争加剧以及跨国公司在中国盈利水平的进一步降低。

　　早在2003年，高盛公司的分析师根据大众汽车在中国的盈利情况曾作过一份报告。报告说，虽然中国汽车市场正在以相当快的速度增长，但由于其整体高利润水平正在下降，故要想在这个市场上赚钱，就必须卖出更多的车，但调高排产量又可能导致库存的恶性膨胀，由此引发在中国的盈利能力下降，所以应该放慢产能扩充步伐。大众汽车很快便对这一分析作出了反应，认为其纯属无稽之谈。

　　美林公司也曾有过中国轿车生产能力将超过需求增长的预测，认为中国的汽车制造商大都把重点放在对长期前景的预期上，因此，对市场份额的占有欲望超过对短期利润的期望，这就势必导致任何需求的增长都会进一步刺激企业生产能力的扩大。

　　JP摩根也曾作出2005年中国的汽车供应将超过需求22%的预测。此外，罗兰·贝格、标准普尔等世界著名咨询机构也依据其各自掌握的数据及模式推算出中国未来汽车市场需求。这些外国咨询机构几乎同声警告在中国的跨国公司应注意“中国汽车产能已大大超出实际需求”。

　　也许这种预测在一些发达国家是行得通的，但是中国的情况实在太特殊了，无法预见的政策性调控、游移不定的消费者信心、捉摸不透的消费习惯等，都有可能使各种预测变成一张废纸。就像当年的股市一样，当人们一致看好“牛市”来了准备大干一场的时候，一篇报纸上的社论就可以让所有人的期望破灭。

　　因此，已经在中国有多年投资经验的一些跨国公司并没有听从这些咨询机构发出的“警告”，继续按照原来的计划在中国投资扩产。

　　谁的日子比较好过？

　　2月20日，长安福特销售公司总经理汤德为在北京拜会部分媒体记者时说，去年福特福克斯上市后销售火爆，在销量一路飙升之后就出现了断档现象，他甚至拿出自己拍下的长安福特停车场上空无一车的照片给在座的记者们看。他说断档的原因在于“资源枯竭”了。他所说的“资源枯竭”实际上是指零部件供应不足和生产线产能不足。他一再强调这是“我们当初对市场需求的预计不足”，这也从另一个角度佐证了中国市场是多么让人无法琢磨。

　　和长安福特情况类似的还有一汽丰田的锐志、一汽-大众的奥迪等新车型。一汽丰田销售公司常务副总经理王法长在海南的锐志上市会上曾激动地说，锐志还没上市就已经接到了一万多辆订单，他们甚至非常担心会让后来的消费者等得不耐烦了。至于新奥迪A6的用户也必须耐心等上三个月才能领到新车，甚至有人托记者出面帮助其疏通关系，以便早几天拿到车。

　　据最新公布的统计数据，2005年销量排名前10的汽车厂家依次为：上海通用、上海大众、一汽-大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、安徽奇瑞、东风日产、浙江吉利和武汉神龙。分析一下这10家企业就会发现，其中除个别厂家在2005年里没有或很少有新车型推出外，其余几家均有不同数量的新车型问世。而另外一些厂家在2005年的销售业绩就有点“凄惨”了。考虑到避免不必要的麻烦，这里不去提企业的名称了，但一年仅几千辆的销量，日子能否过下去，只有他们自己心里最清楚。

　　神龙公司和一汽-大众也许是个很好的对比例子。

　　神龙当初的设计生产能力是15万辆，但自投产以后就从来没有达到过；一汽-大众的设计产能也是15万辆，但产品一直供不应求。这就是我国轿车行业的一个怪现象——苦乐不均。有吃的撑死，没吃的饿死。事实证明，只要有适合消费者胃口的产品，就不愁没有销路。而有销路的产品，其产能可能过剩吗？

　　有点“过剩”是坏事吗？

　　稍微上一点年纪的人也许还都记得“凭票购物”的日子。在那个资源短缺的时代，人们没有多少可以选择商品的机会——无论是价格还是质量。今天，当我们面对动辄几万甚至几十万一辆的汽车时，已经有了相当多的选择空间，这是否应该归功于来了那么多外国汽车品牌、建了那么多汽车生产线、引进了那么多新车型……

　　大约两三年前，国务院发展研究中心的专家组在进行“新形势下中国汽车产业发展战略与政策研究”课题时就曾提出一个“中国汽车工业竞争到底够不够”的问题。结论是，和发达国家比较，“中国的汽车工业不是竞争过度，而是竞争不足，需要建立充分竞争的机制，在开放中确立大国竞争的优势”。

　　大多数在中国投资的跨国公司也不认为中国的轿车产能已经过剩了，甚至有的合资公司高层干脆说“根本没有时间去考虑产能过剩问题”。他们普遍认为中国汽车市场的需求潜能远远大于生产能力，中国很快就会成为世界最大的市场。在这样的认识基础上，他们纷纷扩大了在华合资公司的产能。

　　国研中心刘世锦博士就曾提出过这样的观点：不能只要市场竞争的结果，而不要竞争的过程。改革开放以来，中国出现了一批发展迅速的产业，其中以家电业为代表。这批企业之所以发展得好，最重要的是经历了一个市场开放和竞争充分的过程，由此解决了产业发展至为关键的三个问题：优势企业的发现；企业竞争力的学习和培养；市场潜力的发现和利用。而中国的汽车产业并没有表现出家电业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。尤其值得检讨和反思的是严格的市场准入管制政策及抑制性消费政策。因此，应该正确认识所谓重复建设问题。

　　“没有重复建设就不可能有市场竞争”，这并非理论，而是常识。就像几乎所有的国家都会保持相当比例的失业率一样，“下岗”的威胁会使那些“在岗”的人们更加兢兢业业努力工作。“过剩”的产能会时时提醒其他企业时刻保持产品的质量。

　　未来需求会导致“过剩”吗？

　　与西方国家比一比就会发现，我们国家的汽车保有量远远没有达到像美国、英国、德国那样的饱和状态；我们的汽车工业也远远没有达到适应消费需求的状态。国务院发展研究中心的一份研究报告显示，根据未来20年内中国城镇人均年收入情况和中央政府确定的经济增长目标，以及人均年收入与家用轿车保有量的关系、家用轿车在轿车总需求的比例及其变化的趋势，到2020年我国总的家用轿车保有量将达到7200万辆。研究认为，2003年的“爆发式”增长，使中国的汽车工业发展整整提前了3年。即使不按这一特殊情况计算，只按中央政府制定的经济增长目标计算，到2020年，8%的GDP增长速度也将使我国家用轿车的总保有量达到10193万辆。

　　毫无疑问，家用轿车正在成为我国汽车工业增长最重要的拉动力量，并在不久的将来成为中国汽车工业的主体。随着价格在未来相当长时期内继续下降的趋势、汽车使用环境的逐步改善以及城市化进程的加快等因素，都将促进市场对轿车需求的进一步增长，因此，中国的轿车需求完全有可能保持20年，甚至更长时间。

　　中国汽车产业已经进入了以大众消费为基础的快速增长阶段，汽车社会正向我们迎面走来。在解决了温饱，满足了一般家庭需求之后，中国也会像其他国家一样进入以住房、汽车为代表的改善生活质量的消费时代，这是不以人的意志为转移的社会进步的规律。而汽车作为经济持续增长的发动机、产业结构升级的推进器，在中国逐渐成为新兴汽车生产基地的同时，以汽车作为带头产业将在很大范围内促进产业升级，成为我国实现新型工业化的重要载体。在今后相当长一个时期，汽车产业将成为国民经济增长最重要的动力之一。以这个标准来衡量，我国离汽车社会还有相当大的距离。

　　记得国研中心杨建龙博士在接受记者采访时曾说过这样一句话：“我相信收入必然会转化成购买力。这种购买力一天不爆发就积累一天，积累越多爆发力就越大。”(记者 董小荣)