武林高手讲究后发制人，日产似乎也深谙此道。面对咄咄逼人的竞争对手，日产中国的计划一旦失败，将很难在中国市场立足

　　“2009年之前，日产汽车将斥资超过1000亿日元(8.42亿美元)，研发专门在中国等发展中国家投产的微型汽车。”日产汽车这一举动，令业界刮目相看。

　　在日产看来，这一斥资将是今后走向低端市场与生产优质汽车间取得平衡的源泉。这是因为，在中国“限小”解禁后，微车的销售会全面上扬，面对可能来临的微车旺销，这是日产有备而来。

　　“日产想进入微车市场，做成中国最大的汽车品牌，是日产雄心勃勃的目标。”资深汽车分析师陈虎山2月21日告诉《财经时报》。

　　换挡前进

　　中国微车市场“解禁”后的敏锐判断，是日产汽车换档之行的利器。对于2009年之前，日产汽车将斥资事宜，进一步说明日产汽车对中国市场进军的一个新信号。

　　尽管1996年，日本陷入经济危机，直至1999年底，日产汽车都肩负巨额亏损，由此缩减了对于中国业务的投资。但幸运的是控股日产的雷诺在2000年派出的卡洛斯·戈恩(现任日产总裁兼首席执行官)挽救了整个日产。

　　作为第一个中国的投资项目，按照戈恩的“重建计划”，将目标瞄准了中国市场——郑州日产。郑州日产的调整，为日产与东风的合作奠定了谈判基础。从此，日产的中国战略紧密地与日产全球战略联系在一起。

　　而在中国市场上，与同样来自日本的丰田、铃木相比，日产被抛在脑后。在此情形之下，日产不得不通过与雷诺结盟。到2004年中国车市陷入低谷，合资公司双方之间的矛盾开始凸显。2005年，东风日产开始奋起直追，一度成为中国车市的“黑马”，实现产销15.8万辆，相比2004年6万多辆的成绩，整整增长了160%。2005年也因此被媒体誉为“东风日产年”。

　　根据当时双方合作设想，“在中国合作制造一款经济型轿车。”如今，戈恩这个设想正在提速。

　　在戈恩看来，中国市场是日产最重要的市场之一。“我们的目标是在2008年使中国成为日产的第三大市场，并且通过和东风的合作，使在中国的销量达到50万辆。”

　　目前，日产已成功完成了其“180计划”(自2004年10月至2005年9月，全球销售台数增加100万辆)，开始实施的“日产增值计划”中，根据这一计划，2008年的销售目标是420万辆。

　　而投产微型汽车是日产在中国后发制人，成为其在中国乃至全球发展的关键所在。日产汽车表示，公司将开发面向中国、巴西、俄罗斯、印度这一新兴潜力市场的全球战略车。“计划2009年实现上述地区年产约60万辆1000cc排量低价车的目标，总投资额将超过1000亿日元，将扩大与法国雷诺之间的合作。

　　为何转型

　　“在过渡期间，中方与日产曾在市场策略、管理方式上存在分歧。”东风日产的掌门人中村克己坦率地对《财经时报》说。

　　那么，究竟是产品还是管理，给东风日产带来了巨变呢？

　　日产复兴计划始于2000年4月，为期3年。继复兴计划之后，日产又推出了“180计划”。但与丰田和本田比较，日产还是差了一步。统计表明，在2001财务年度上，半年日产已实现6.3%的经营利润率，而丰田的经营利润率为7.7%，本田为9.0%。

　　用戈恩的话来说，“复兴计划”与“180计划”并不单是一个计划，而是一个重塑日产品牌的过程。“如果没有真正发现问题，一切还只是零。”

　　事情的发展就与戈恩说的一样，2004年的车市低迷不期而至。

　　同样作为中方和日方合资的东风日产亦难幸免。由于中日双方沟通成本增加，加之中国市场的变化之快，东风日产不得不将落地4年的蓝鸟划入“老车型”之列，让蓝鸟旗舰型摆脱了“豪华”的影子。

　　这一举动被东风日产解读为“务实”。如今，天籁与颐达、骐达上市后一直保持火爆，就是一个很好的佐证。鉴于此前不佳的市场表现，也凸现了东风日产本土化管理的重要性。

　　迹象表明，天籁、颐达与骐达的火爆，引领日产启动“增值计划”。

　　继“复兴计划”、“180计划”之后，2005年4月日产启动了“增值计划”， 其目标是，到2008年全球年度销量达420万台，而中国则是该计划中重要的板块。

　　为谋求加速中国的扩张，“引进3款新车，并不是说明现在有国产计划，但我们相信，日产的技术和产品的实力。”接受《财经时报》采访的中村克己信心百倍。这是因为中国目前的市场，还没有一个厂家确立固定的领先优势，日产显然有着很好的机会。

　　按照“增值计划”，在2007财年结束时，日产将向全球发布28款全新型号的日产和无限品牌车，并达到全球年销量420万辆的目标，包括中国在内的海外市场增加35万辆。

　　这种欲望彰显了日产在中国的野心。“在中国这个未来全球第三大市场上，日产决不能有丝毫的闪失。”中村克己强调，日产将斥资1000亿日元进军中国微型市场，就是下一个“雄心勃勃”的行动。

　　欲后发制人

　　武林高手讲究后发制人，日产似乎也深谙此道。面对咄咄逼人的竞争对手，日产中国的计划一旦失败，将很难在中国市场立足。

　　2006年中国汽车市场将再显景气，小排量解禁这一新政便说明了这一点。自从最近发改委等六部委联合下发了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》之后，关于小排量车的谈论便此起彼伏，这为汽车厂商的发展拓宽了领域。

　　不过在短短几年，中国微车市场的变化无常：从长安、哈飞、昌河、五菱和天津大发的“五子登科”，到长安、五菱、哈飞、昌河的“四小天鹅”，再到长安、五菱、哈飞“三驾马车”，现在已是长安和上汽通用五菱之间的“双雄会”。

　　据中国汽车工业协会统计显示，小排量车在2005年销售排行榜上已占据半壁江山，国产微型车销量超过100万辆，前5家企业的销量之和占总销量的95%以上，产销集中度非常高；而长安和上汽通用五菱分别达到30万辆的经济规模，市场份额近70%。

　　一项调查显示，目前小排量车拥有者占32.9%，大排量车拥有者占17.1%。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说，如果有技术做保障，小车也能做出高质量。比如在国外的一些小型车，前气囊、侧气囊、ABS等安全设施，一样不缺。

　　对于微车的发展前景，长安董事长尹家绪认为，微车因其经济性、方便性等特点，一定会成为中国汽车消费的主力车型。东风日产也承认，微车是中国未来消费的一种趋势。日产发力微车市场，同时也是日产中国计划真正提速中国市场的一枚重要棋子。

　　尽管微型车占据绝大部分市场份额的依然还是国产微车，但说不定哪一天，东风日产的微车也会占据一席之地呢？因为日产这次计划要在微车方面试水，铆足了劲，就是等待这个春天的到来。(记者 杨仕省)