跨国车企05年在华重排座次 欧美日齐头并进
大众在华合资企业的产销量依然占据轿车行业的霸主地位；令人意想不到的是，现代-起亚异军突起，两家合资企业的产销量已经跃居行业第二日产、宝马、丰田、现代-起亚、标致-雪铁龙在华合资企业的产销量增长最快；而大众、铃木的合资企业竟出现两位数的负增长尽管同比增长约30%，但是，菲亚特合资企业在中国轿车市场的份额仅仅略高于1%，那么，菲亚特是不是该推出新车呢？它的下一步怎么走呢？
春节前后，各个跨国公司纷纷向外界通报上一年的在华业绩。由此产生的新闻不断，如在年初就有：通用汽车取代大众，在华业绩成为第一；大众汽车继续领跑轿车行业等。由于所处立场不同、观察角度不同、统计口径不一，各种各样的数据也层出不穷。
那么，在中外汽车合资力度最大、厂家最多、产品也最具代表性的轿车行业中，各个跨国公司的表现到底如何？根据中国汽车工业协会最权威的数据，结合轿车企业的数据，《第一财经日报》对此做出一个全面的盘点。
“欧美日”齐头并进
在市场层面，人们常常将轿车产品归结为欧系、美系和日系等类别。
而中外合资企业的产品格局，恰好与世界汽车——欧、美、日“三足鼎立”的格局相契合，再加上突飞猛进的“韩系”，在数量上，欧、美、日、韩呈7：5：6：3的格局。
其中，欧系依然是领先的。欧系在华合资企业主要包括德国大众、标致-雪铁龙，以及菲亚特、宝马和戴姆勒-克莱斯勒等。由于当年的远见卓识，大众与标致-雪铁龙获得了先手之利，并试图极力保持这种优势。
对于大众在华业务来说，2005年是其“调整年”，也经历着最难受的阵痛，销量下降也在情理之中。由于各项整顿措施陆续出台，加上以PASSAT领驭为代表的新车型推出，大众车正在驶出低谷，颇有渐入佳境的感觉。
美系主要是通用和福特两大汽车巨头，代表性企业是通用汽车。牵手上汽集团的通用汽车，一个又一个车型接连推出，一个接一个品牌“浮出水面”，使上海通用项目不断取得成功；继而双方携手直奔西南，使上汽通用五菱在微型车行业风生水起，微型轿车Spark 在2005 年竟有165%的增长，高居所有轿车企业之首。
2005年，最引人注目的还是日系。由于日本厂家较多，投入车型力度加大，使“迟到”的日系开始超过美系，并逐渐逼近欧系。
以丰田为例，在小型车威驰、花冠探路之后，几款越野车——陆地巡洋舰、普拉多、特锐也“全轮驱动”。2005年,丰田在中高档轿车上先后推出皇冠和锐志两款中高级轿车，并且率先推出混合动力轿车——普锐斯，而今年上半年还将推出中高档轿车——凯美瑞，其超越之势已不可阻挡。
而韩国人的倔强与执著再一次体现在“韩系”车上，尽管是现代-起亚一家独撑局面，但仍旧取得超过30万辆的产销业绩，令人刮目相看。这种不服输、不甘落后的精神，恰恰是我们某些企业或行业所缺少的。
“三强”已悄然形成
通过各跨国公司2005年在华合资企业的销售业绩，十几家企业大致可以分为高、中、低3个层面。
“高层面”是大众、现代-起亚和通用，产销量在30万辆以上，市场份额在11%以上。
大众产销数字滑落是人们意料之中的，观念问题、车型问题、库存问题，特别是市场开拓不利，令其市场份额一度衰落到16%左右。现在，曾经昏睡的“巨人”终于开始反击，当务之急不仅是要推新车型、新品牌，而且让每一个车型都发挥作用。
现代-起亚在华合资项目，如同当年的“汉江奇迹”一样令人不可思议。从2002年合资，并在当年投产；到2005年，产销量超过20万辆，已经冲到全国第四，北京现代变不能为可能，相信也给其他许多公司上了一课。尽管东风悦达起亚也遇到过股东纠纷、一些车型推广不利等困难，在2005年也实现产销10万辆以上。
通用由多品种战术，到多品牌战略，迅速成就了一个从计划经济框架下获批，到市场经济环境下生存发展的企业。之后，上海通用远赴沈阳、烟台等地整编或收容其他企业，有效扩充产能，逐步做大做强。
显然，由于领先其他对手十几万辆，至少是4个百分点，上述“三强”领先的优势在短时间内难以撼动。特别是大众汽车一家的销量大于第二名和第四名的销量之和，其优势依然明显。
“中间层面”不可低估
“中间层面”是本田、福特、日产、标致-雪铁龙、丰田和铃木，产销量在11万辆至20万辆之间，市场份额在4%~7%之间。
这是一个比上不足，比下有余，呈“胶着”状态的阶层。
本田凭借自己最早闯荡北美、率先登陆欧洲的勇气，在标致撤资，其他很多公司并不看好的情况下，迅速介入广州轿车项目，靠与国际接轨的车型赢得先机，打下比较厚实的基础，2005年实现销售20万辆。未来几年，东风本田的发展令人注目。
显然，福特是借马自达的成功，才有今天的在华业绩。福特品牌下的嘉年华出师不利，蒙迪欧可以说是昙花一现。2005年推出全新的福克斯，广受市场好评。近期，福克斯个别型号的价格开始有所松动。另外，有消息称马自达3和VOLVOS40都将在今年实现国产,相信会进一步提升福特这一老牌汽车巨头的在华地位。
日产的“惊天大逆转”出现在天籁、颐达和祺达等车型上市之后，创造了比2004年翻番的增长。2005年，在遭遇丰田皇冠、锐志等产品夹击下，天籁依然有高于400%的增长，的确来之不易。
2005年，在没有新车上市的情况下，标致-雪铁龙也打了一个翻身仗，产销量都有近60%的增长，实在是难能可贵。
尽管排在这一层面的后面，勉强占有5%的市场份额，丰田在华的发展依然不可限量。原因很简单，在超越多年的世界第二——福特之后，几乎没有人能够阻止丰田成为世界第一，没有人敢瞧不起这一日本家族式企业。在回顾2005年丰田在中国的业绩时，丰田汽车中国事务所总代表服部悦雄说：“我们勉强跻身前十名，依然很担心。”这样的心态，更昭示了丰田的雄心。
铃木无论如何已经乐不起来了。作为较早来华合资的企业，一边是市场份额大降，一边是新车型屡无建树，铃木的处境令人同情。2005年，铃木一改以往的老面孔，积极推出两款新车。雨燕经历了短暂的市场热销，立即陷入低谷，直到今年年初大幅降价后刚见起色；而利亚纳出师不利，有价格过高等原因，搞不好还可能续写北斗星车型“好车不好卖”的悲情故事。
苦乐不均的“底层”
最后一个层面的是菲亚特、宝马和戴姆勒-克莱斯勒，销量在0.07万~1.5万辆之间，市场份额在1%左右。
这是一个苦乐不均的层面，尽管市场份额超过1%，以经济型轿车为主的菲亚特已经是苦苦挣扎，其随后的走向令人关注。在华合资多年，菲亚特依然只有派力奥及其衍生车型——西耶纳、派力奥周末风。最要紧的是把品牌做“没了”：一个百年老店，居然与刚刚出世的自主品牌拼价格，结果不言自明。应该说，菲亚特并不缺好车，特别是在紧凑型及以下车型上，但是为什么不愿拿来？还是没有信心拿来呢？长此以往还能撑多久呢？
相反，虽然只有不到1%的市场份额，但是作为豪华车，宝马在2005年有77%的增长，还是非常令人满意的。经过这一年的洗礼，特别是与全球同步的全新宝马3系成功上市，宝马既确立了国内顶级豪华车品牌的地位，又成功地取得很好的销量。
处境最尴尬的还要算排在末尾的戴姆勒-克莱斯勒，也可以说是喜忧参半。喜的是作为最早来华合资的企业(即后来被克莱斯勒兼并的美国汽车公司，而克莱斯勒再与戴姆勒重组)，也是北京吉普汽车公司的第一个外方股东，20多年过去，才在2005年实现轿车生产的突破；而忧的是年底才投产的奔驰E级轿车，面对供不应求的豪华车市场，几百辆的销量只具有象征性意义。
记者观察
合资产品份额正在下降
在总量上看，2005年，中外合资企业的产销量分别达到210.54万辆和219.17万辆，占轿车市场的份额达到76%以上，比上一年降低约4个百分点。同样，合资企业轿车的增长率比整个轿车行业总销量低约5%。
在2004年，中外合资企业共销售轿车179.74万辆，在轿车总量的比例高于80%。
这有两个方面的原因：一方面，有一部分引进技术的轿车，没有计入合资企业产品当中，如东南菱帅等；另一方面，说明自主品牌轿车正在崛起，合资企业的产品开始遭遇来自奇瑞、吉利等国内自主品牌产品的冲击。
两年前，记者在一篇文章中曾经做过这样的统计：2003年，国内轿车企业共有30家，其中15家企业为中外合资企业或者是以中外合资企业为主，所生产的产品均为国外品牌的轿车；而另外15家企业当中，真正民族品牌或引进技术所生产的轿车——自主品牌的总量只有约38万辆，尚不及当时排名第一的上海大众一家(39.6万辆)，仅占全部国产轿车销量的19%。
当年，我国轿车的销量为197万辆，在国产汽车总销量439万辆中所占比例不足45%；自主品牌占国产汽车总的市场份额不到9%。
2005年，自主品牌销量已经上升到近68万辆，在国产轿车中的比例也达到24%。“在中小排量轿车当中，合资企业的产品优势不大”，中国汽车工业咨询发展公司的一位人士说。天津一汽夏利、奇瑞QQ和吉利的微型轿车等产品走俏市场，也许正是长安铃木业绩以较大幅度下滑的主要原因。(张宇星)
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