令人欣慰的是，速腾的自动档车型都使用了大众最新的6速Tiptronic手自一体变速箱，这一点是与全球同步的。致密的齿比使得这台变速箱运转平顺性大增，换档冲击非常小，这是老式4速自动变速箱所不能比拟的。由于有六个档位，更可将发动机转速控制在合理的范围，这点对于Turbo车型至关重要，因为对付恼人的涡轮迟滞的最佳方法就是将转速控制在一定高度上，让涡轮始终保持工作状态，只有这样才能让动力随叫随到。由于第6档的传动比比较小，最高档120公里/小时时发动机的转速仅为2800转左右，提高了速腾的燃油经济性。这台变速箱还带有运动模式，在此模式下，它的换档时机比D档稍晚，至少要待发动机转速达3000转的时候才会升档，而这时正是Turbo开始工作的时间，油门响应异常灵敏，发动机制动效果也比较明显。不过最诱人的还是手动模式，它给了驾驶员更多的控制权，也增加了不少驾驶乐趣，超车的时候连降两档或是三档，随着发动机补油发出的轰鸣声，转速表迅速奔向红线区，持续的推背感一定会刺激你肾上腺的分泌，整个加速过程非常流畅。

　　受天气和路况的限制，我们此次试车只能算是走马观花，路面积雪让我们无法对速腾的行驶性能进行全面测试，尤其是弯路性能更是不得而知，那套全新的多连杆悬架只能放在以后体验了。不过试驾过程中，令我记忆深刻的除了频繁闪动的ESP指示灯外，就是几乎无懈可击的内饰做工了。抛开见仁见智的设计风格不说，单从选材的质量和制作的工艺水平来讲，速腾的内饰应该是同级别中最好的，至少在国产车中无人能出其右，真皮座椅缝线的针脚整齐得你可以用尺子去测量误差。坐在车内已经有一种坐在豪华车的感觉了，许多一起试车的同行都和我有同一个感觉，速腾的内饰做工直逼奥迪A4。目前速腾的价格还没有公布，如果一汽能给出一个比较“实在”的价格，开心的肯定不仅是想买车的老百姓，速腾的销售肯定也会让一汽员工欣喜。

　　回顾捷达四分之一个世纪所走过的路

　　A1 (1980 - 1984)

　　第一代捷达于1980年出现在北美市场，有两门和四门版，是由意大利的著名设计师Giorgetto Giugiaro设计。最开始的基础型GL配备了一台78马力1.6升汽油发动机，而后，又有1.7和1.5款面世，到了A1生产的最后一年，高性能版捷达GLI诞生了，它的动力来自一台1.8升四缸发动机。有趣的是，一款以捷达A1为蓝本开发的Fox则在南非生产直到九十年代末。

　　A2 (1985 - 1992)

　　第二代捷达就是大家非常熟悉的一汽大众已经生产十几年的老捷达，坚实耐用已经成了捷达的代名词。在国际上，捷达A2也是比较成功的一代，而且是目前生命期最长的一代，其销售量甚至超过了高尔夫，在美国还曾获得过最畅销欧洲车的奖项。与第一代相同，第二代捷达也有两门和四门版，除了汽油发动机，捷达A2上还首次使用了柴油发动机，顶极车型仍是GLI。

　　A3 (1991 - 1998)

　　与前两代相比，第三代捷达的变化可谓是革命性的，老款捷达棱角分明的外形设计被圆弧和曲线所替代。在欧洲，捷达改名Vento开始销售，并可提供许多附件供选装，但两门版捷达从这代开始消失。A3的入门车型仍是GL型，但是顶极产品不再是GLI，而是GLX系列。大众公司首次将一台六缸发动机分配给捷达，这就诞生了目前最快的捷达车VR6，其0-100公里/小时的时间仅为6.9秒。

　　A4 (1998 - 2005)

　　1998年捷达A4诞生了，它在北美仍然使用捷达的名字进行销售，而在欧洲它又有了一个新名字——宝来，没错，它就是一汽大众现在生产的宝来。浑圆的外形让它与帕萨特共同构建上一代大众车的基本特征。而动力方面，除了TDI共轨柴油发动机比较流行外，装配涡轮增压的1.8T汽油发动机也成为了捷达A4的主打车型。

　　A5 (2005)

　　捷达A5在2005年1月的洛杉矶车展首次亮相，它比上一代更长、更宽、更高，内部空间也更充裕，车身刚性也大大加强。不过，它最大的变化是首次采用了后轮多连杆式独立悬架。它于去年3月在北美上市，5月来到欧洲。宝来和Vento的名字不再使用，与北美一致，使用捷达的名字在欧洲销售。捷达A5北美的入门车型使用了五缸2.5升汽油发动机，而在欧洲，拥有汽油直喷技术FSI发动机则是主力车型。(试车、撰文：韩涌 摄影：周之毅)