前往测试场地的路上，就领教了萨博9-3的中途加速能力。只要转速超过3000转，涡轮介入后发动机即刻爆发出强大动力，9-3仿佛被绑上了点燃的助推火箭，身边的其他车辆纷纷开始“爬行”，贴地飞行的感觉绝对让人过瘾。

　　不过，蜿蜒的山路阻挡了9-3的气势，几个急弯给它出了不大不小的难题。前驱车转向不足的特性在9-3身上表现得比较明显，ReAxs后轮随动转向的作用并不特别显著，磨损过度的轮胎也不能提供足够的抓地力，以至于驾驶者的信心受到影响。

　　另外，起步后的上山坡道也使9-3比较吃亏，因为这台2.0升发动机低转速时扭矩并不十分充足，再加上较重的车身，步伐总显得有些沉重。倒是悬挂的表现不错，支撑显得有力，侧倾被控制在比较小的范围之内。

　　变速箱对成绩的影响最大。手动模式的状态下，这台5速自动变速箱的反应迟缓，总会延误换挡时机，理论上应当非常好用的方向盘换挡按钮也没能改善这种情况。每每在杀入弯道前，按下减挡按钮，心中盼望的发动机牵引力制动效果总是迟一步才会出现，令人很不适应。这也是9-3的成绩不太理想的主要原因。最终，9-3的成绩仅排在第五。

　　出人意料的是，如果不以探求极限的方式去驾驶9-3，它的表现又变得十分优异。动力与底盘的整体搭配非常和谐，方向清晰准确，各种弯道应付自如。这几乎让我们对测试的成绩产生了怀疑。经过与随车人员的沟通得知，原来这辆9-3专供试乘试驾使用，磨损得非常厉害，而且还发生过一次比较严重的碰撞事故，整车已经不在最佳状态。所以，这个结果对于9-3来说，颇有些惜败的意味。

　　在本次测试中，马自达6给人的最深印象就是过弯姿态非常稳定，步履轻盈。在多个弯角它都显示出中性的转向特性，令车手可以放开手脚尝试更快速的过弯。这是多个系统协同努力的结果。

　　回转总圈数只有2.75圈的方向盘成就了直接而准确的转向。刚强的车身使转向变得更加迅速，车头和车尾的动作非常连贯。前双叉臂后多连杆悬挂系统是经典之作，它使车身得到了良好的支撑，同时令车轮的几何定位准确稳定。要说车身侧倾，马自达6是有的。悬挂的初段行程较柔，但当车身侧倾到一定程度，悬挂又可以提供有力的支撑，车辆的重心摆动得到控制。车身侧倾适度，车轮的几何定位稳定，轮胎自然能发挥最大的抓地力，抵御更大的横向加速度。以马自达6的体形，它的重量相对较轻，这一点至关重要。轻车身令重心摆动的惯性力减少，悬挂和轮胎的负荷降低，刹车系统的效能更显强大，动力性得到改善，为挑战更高的过弯速度创造了先决条件。

　　尽管这次测试是对动力要求较高的上山，而动力不是马自达6的强项，所采用的4速自动变速箱与发动机的配合还欠默契，但这并不能阻止它跑出本次测试中的最佳成绩。这款前驱中型轿车的弯道表现实在令人佩服，而更让人欣喜的是，马自达6是平易近人的汽车，即使技术一般的人也能跑得很快，并从驾驶中树立信心，获得乐趣与鼓舞。

　　早就听说307的操控性能了得，大有撼动宝来“驾驶者之车”的势头。但是，在这次山路对比中它的成绩只在中游水平，究其原因是较弱的动力拖了成绩的后腿，可它的弯道性能得到了试车编辑们的一致好评。

　　作为前驱车，307展现出难得的转向准确性。我在每次进入弯道时，都不由得感叹它精确的转向。车头指向很准，而且没有明显的不足或过度转向，前轮始终保持着选定的路线。弯中极限出现时，307会给驾驶者明确的提示，活跃的尾部有小幅度横滑，但这并不会导致失控，反而能帮助收窄过弯线路，只需加大油门稳住方向盘，出弯前，后轮自然拉正，动作一气呵成。底盘调校值得称赞，但高车身、高重心使得直线行驶很舒适的悬挂很难承受这种挤压，弯中会有较大的侧倾，尽管如此韧性十足的悬挂还是让你有信心高速过弯。出了9号弯是一段长而直的上坡，每次到了这里307的加速总显得力不从心，即使在2挡深踩油门，发动机转速提升还是很慢，动力明显有些不足。307的变速箱也要批评，它的入挡行程过大，且挡位不够清晰，各挡齿比衔接不够紧密，直接影响了发动机扭矩的输出。

　　虽有不足，但307还是很有驾驶乐趣。它的悬架、刹车、转向、发动机配合已达一定程度的默契，如果能有侧重地进行一些改装，它会是个很好的赛车坯子。

　　每位从嘉年华上下来的同事脸上都洋溢着快乐，大家都异口同声地感叹道“好一辆富有驾驶乐趣的小车”。

　　嘉年华在这场轻量级与重量级车型的竞争中充分体现出自己的特点。多弯的上山路段对车辆的考验是多方面的，动力、转向、悬挂系统和轮胎是影响到测试成绩的主要因素。动力方面，嘉年华的表现显然超出了我们对1.6升发动机的预期，除了在3000转/分以下的转速区内，受到小排量的限制，动力稍弱之外，在此之上的中高转速区，发动机的表现甚至可以用凌厉来形容。在上坡路段中，嘉年华充分体现出自己在中高转速的运动特性，较为直接的转向和切换顺畅的变速箱则令嘉年华更加富有驾驶乐趣。

　　高速过弯成为每个驾驶嘉年华的人最渴望的事情，而且弯道越急，乐趣就越多。测试中，嘉年华会经常性地游走在极限边缘，对于一些车身较大的车型，一旦突破极限，面临的就是危险，而嘉年华在达到极限时表现出极大的宽容，车身动态很容易感知，因此在极限边缘仍可被控制于手掌之中，这种只可意会的驾驶乐趣就更增添了嘉年华的魅力。乐趣不止于此，嘉年华的踏板位置还很适合做跟趾，而且弯道中会有漂移的感觉。

　　嘉年华在出弯时会有明显的转向不足，这是因为动力突破底盘的极限造成的。嘉年华悬挂受路面影响大，不是很韧，上下浮动大，因此容易造成抓地力下降，当然这也受到较窄轮胎的影响。

　　嘉年华是一款非常活泼的小车，车的整体性很好，但高转速时的噪音和震动也是很明显的。虽然其成绩排在了倒数第二的位置，但与其他车型相比，成绩上的差距显然远不如价格上的差距那么大。

　　尽管驾驶CTS走山路的感觉不是那么痛快，但它的成绩却不错。这首先要归功于动力系统，2.8升的排气量和210马力的功率是所有测试车中最大的，因此在直线路段和一些快弯会比其他车跑得快。同时变速箱2挡的“气”很长，除了在起步时的那段直路必须上3挡以外，其他地方全部都是2挡通过，而且在一些直路的末端，发动机转速经常会在红线附近运转，发动机的潜力被充分发挥出来，对成绩的帮助不小。

　　但在一些急弯，试车员就不得不减速了。首先是因为车身的侧向支撑不够，急弯中的侧倾比较大，这样，试车员不敢在出弯时大脚加油，而且在过急弯时，TC系统会给外侧车轮施加刹车，动力损失也比较大，这也影响了试车员对车身的控制。从极限的角度来说，CTS的极限并不算高，侧倾大的时候，明显会影响驾驶员的信心，而且感觉一旦超过这个极限，CTS就会失控(当然，实际驾驶过程中始终没有超过这个极限)。因此必须很精确地走线，才能尽可能提高成绩。

　　从驾驶乐趣的角度来说，方向盘的直径有些大，回转圈数也多，对于车轮的控制也不如对手们精确，驾驶员坐姿不够运动感，驾驶座的支撑却比较到位。另外，刹车前段预紧不够，前方视野不好。

　　总之，CTS的优势在于直线和快弯，劣势在于急弯，优劣都很明显，如果是带有Stabilitrak的3.6性能升级版来完成同样的测试话，成绩应该会更好。(文/编辑部 摄影/李青川)