每辆新车推出之初往往都不够完善，目标可能也不会太明确。例如翼豹一开始只为WRC而生，但似乎发展到这第九代才找到明确的发展路线：做一辆平民化的高性能四门轿车。

　　第九代翼豹换了2.5T的发动机 ！

　　当我们听到这个消息的时候，嘴巴张得老大，集体呆了半分钟。

　　之前看网上公布的消息，都以为第九代翼豹只不过改了一个大嘴的面谱而已。看着照片打量，它的进气口张得比我们更大，前部造型更突出，仅此而已。至于其它机械上的东西，尤其是发动机部分，想必只作了小小的改动而已。

　　自第一代出产以来，翼豹一直采用2.0T发动机(除了双门特别版22B型号之外)，也一直与三菱EVO摆开阵势来较量。从第一代一直比拼到第八代，2.0T和四轮驱动，从来没有改变过。这似乎成了铁一般的规律，正如饿了便要吃饭、冷了就要穿衣那么平常，很难让人接受翼豹会改用其它排量的发动机。更何况老对手第九代EVO在此前已经推出，依旧是2.0T加四轮驱动，并没有太大的变化。

　　但事实的确有了改变，一台2.5T水平对置发动机摆在眼前，与小改款森林人装备的相同，不过最大功率被调至230匹，最大扭力也增加到235Nm。

　　翼豹换大发动机了！肯定有人会问，为什么要换呢？有什么好处？那WRC怎么办？那可怜的老冤家三菱怎么办？无敌是最寂寞的，他们之间一直斗了那么多年，难道就要无疾而终吗？

　　低转表现大大改善

　　我们脑里冒出一个又一个问号，但还是收起这些问题，先试试车再说吧。

　　我们选择了一条弯曲迂回的山路疾走。不消片刻，便惊喜重重，最惊讶的莫过于这副2.5T发动机的低转扭力表现。在一般同级车型需要三挡和二挡频繁转换的大小弯角，翼豹基本上只用三挡便足以应付。甚至在较窄的小弯、发动机低至1500rpm左右时，新翼豹所表现的加速起跑能力也能令人满意。当然，涡轮增压发动机的最大魅力出现在中高转速、涡轮充分施压的时刻。在稍微笔直的路面加速前进，随着澎湃的力量倾泻而出，后背感受到刺激的推背感，血液不由自主涌上头部，我们再一次被翼豹征服。

　　八代翼豹与新款的加速感觉一样刺激，但过程却有很大区别。旧款的八代虽然绝对马力在数字上稍弱，却很容易令人情绪激昂，尤其当明显的涡轮力量介入之后，迫使驾驶者产生精神紧张的情绪，身旁的乘客也会受感染而紧张起来，整车人都会高度专注地攻弯。

　　而第九代在绝对速度上比起旧款有过之而无不及，迟滞现象明显减少，只会在转速表指针即将冲破2000rpm刻度时，力量有一个小小的跃变，但相对于旧款的涡轮迟滞现象，新车可以约等于没有，因为在平时驾驶中，如果不细心留意，根本很难察觉涡轮的介入时刻。因此在驾驶新翼豹时能更从容不迫，面对大小急弯，甚至在狭小的弯道遇上迎头车，也更能够轻松自然地应付。

　　大有裨益

　　这是新翼豹换大发动机带来的好处，整体动力系统输出更均匀，范围更广阔，更能满足平时驾驶需要。

　　分析一下机械原理，排量小的发动机，加装涡轮增压之后，若要提升马力，就必须加大涡轮的增压值，但其副作用马上变得明显，那就是涡轮迟滞现象加剧。而涡轮迟滞即发动机在低转时扭力表现不足，到了某个转速时力量突然爆发，仿佛吃了兴奋剂一般。虽然这种现象不会造成多坏的后果，甚至有些人还喜欢这种突入其来的“快感”，但这对于日常用车来说始终是不够理想的，在力量突然爆发的时候往往令人难以驾驭，甚至失控而发生意外。

　　而换上大排量的发动机之后，要达到同样的马力，涡轮的增压值不需要调得太高，马力增长可以很容易地控制得更线性，这是第九代翼豹的最大进步。同时由于大排量发动机的低扭有了显著的改善，不需要每时每刻都保持很高转速榨取动力，对于减少油耗和发动机的磨损、延长寿命，都是大有裨益的。再者，如果说大排量更能体现高档，那么就与斯巴鲁近期奋力提升自身形象的大方向不谋而合了。

　　这样一说，或许我拿着“翼豹为什么要换2.5T发动机？”的问题跑去问斯巴鲁工程师时，可能他会反问一句：“为什么不换呢？”

　　“副作用”

　　当然，大排量发动机也有弊端，就是会增加车头部分的重量。高性能车型的重量分布对操控性影响巨大，为此工程师必须在悬挂调校上多花几倍的功夫，可能这就是这一代翼豹悬挂变硬的原因之一。每当遇上坑洼，即使是很细微的颠簸都会马上传入车厢，频率有些偏多，尤其后座会更频繁一些，程度也更大。但这套悬挂的新调校又可以说是颠而不散，弹跳感和对烂路的适应性，都依然是能让人接受的。另一方面，由于动力有所增大，为了保证一流的行驶稳定性，不至于出现车身飘忽摇摆，悬挂做硬一级的调校也是自然而然的。

　　虽然硬扎的悬挂对平时驾乘舒适度大打折扣，方向盘却减少了跳动路面对司机的烦扰。路感是经过大部分的过滤才传递上方向盘，不会像上代那么不加修饰和直接，更偏向房车舒舒服服的性格。这是与上代差别较大的地方之一，可以说是更高级的变化。指向性基本有上代的水准，但方向盘手感质量却有所下降，因为它不再是Momo方向盘，而是由Subaru的自家出品。尽管如此，它的手感依然不错，摩擦力足够，质地柔软度也适中。如果不是专业痴迷级的发烧友，一般人对这个方向盘是不会有什么投诉的。

　　作为司机我还有一小点要“投诉”，就是总感觉很难找到合适的坐姿。因为按照一般驾驶性能车的习惯，我们都喜欢把座椅调到最低，这样感觉更贴近地面，可以获得更直接的讯息，身体受到的前后左右的G-Force也更小一些。但身高172cm的我安坐在这9代Impreza之中，如果把驾驶座调到最低，牵就腿脚的合适长度之后，手臂就必须比正常屈缩一些。我想这主要是方向盘不能伸缩调节的原因，但如愿意把座椅调高一些，像身材娇小的女士坐得偏高，便会觉得自然，视野同时也更开朗，这或许就是斯巴鲁拉力血统的遗传基因吧。

　　离合依然很重脚，但结合点很清晰，就像赛车的离合那样，离合盘压得很紧，相信是出于减少动力更少损耗的考虑；变速杆换挡依然与旧款一样，卡位较紧，但清脆感较旧款也略有提高。

　　内饰变化

　　与旧款相比，车厢最大的变化是正副驾驶座的桶椅采用了更斯文的款式，头枕与靠背连成一体，包裹感和乘托力都算可以，但质感却和上代的纯跑车桶椅有点差距。不仅如此，内饰部分细节的用料似乎比第八代来得廉价，织布和塑胶件手感一般，唯一升级的是换上了全自动的恒温空调。

　　新翼豹售价38.8万，比起旧款的35万没有太大增幅，我们猜想，加大排量后发动机部分成本会上升一些，是否需要在内饰上节约一些呢？

　　老实说，对新翼豹的内饰我们多少是有些失望的。但回头一想，买翼豹的人，十之八九都会进行改装，最常见的是正副驾驶换上改装桶椅，更激进一些的，把后座拆除以减轻重量。如此一来，原装车如果采用太贵的内饰便显得太浪费了。

　　就算不进行改装，简单的内饰也是翼豹的独特之处，买翼豹的人很少是追求舒适享受的。而用翼豹近四十万的车价可以买到两百多匹马力的车型很多，绝大多数都配置了柔软的真皮、豪气的桃木、音质上佳的音响系统等。但很明显这些都不是翼豹所追求的，或者可以反过来说，追求这些豪华享受的人也不会考虑翼豹。这些人大可以考虑其它车型，例如锐志，3.0的顶级版售价只不过为34万，动力也有230匹马力，桃木真皮音响一应俱全。但锐志车重达1,595kg，尽管后驱车有天生的操控，一切不离舒适的锐志却始终没有翼豹那么纯粹，可以说翼豹是专为单纯追求速度的人而生的。

　　尽管动力变化如此显著，第九代翼豹本质却依旧与前八代一样，是一辆简单、纯粹的高性能四门轿车，这从它没有太多装饰的车厢可以清楚体现。但翼豹又不想成为一辆令人一上车就斗志十足的“街头飞车”，它甚至在追求一种让车主平时也能悠闲地驾驶的境界。之前的翼豹给人留下癫狂难以驯服的印象，全因涡轮发动机特性所致；加大排量之后，第九代翼豹的“平民化高性能四门轿车”路线应该说更加纯正了。

　　有感而发

　　提起Impreza就不禁想起三菱，当年斯巴鲁和三菱为了参加WRC而分别开发了翼豹和EVO，共同开创了高性能的四门房车时代。它们从第一代就开始无休止地针锋相对和相互攀比，明争暗斗了这么多年，其实根本上就是两只井底之蛙，在一个很小的圈子里互相厮杀，看不见外面的广阔地天地。

　　在80~90年代WRC极度火爆时期，它们确实做到了家喻户晓、誉满天下。但如今WRC影响力每况愈下，关注度逐年下降，不少车厂正想方设法淡离WRC赛场。如果斯巴鲁和三菱再继续抱残守缺，似乎不是什么明智的选择。比如说同样是涡轮增压加四轮驱动技术，为何不在场地赛场上与日产Skyline GT-R较量一番呢？看见很多2.0T AWD的誓死追随者在缴尽脑汁奋力改装他们的座驾，从来只在有限的排量上苦苦钻研，为何不能做得更大，向东瀛第一的GT-R发出挑战呢？

　　由于我们没有采访过斯巴鲁的工程师，所以对翼豹换大排量发动机的确切原因无从得知，只能作出猜测，除了文章中提到的好处之外，换大排量发动机的举动或许只是为了改变而改变。如果新产品没有新鲜感，再经典的东西也会有被嫌弃的一天，尤其是翼豹已经经历了八次换代，作出改变也是无可厚非的。而看看老对手三菱，它最近正在加紧发展MR发动机，正是目前非常流行的可变气门技术，并很有可能在第十代EVO上正式推出。斯巴鲁没有这样的预算，发动机暂时没有轰动性的技术加入，所以只好先发制人，加大排量跳出多年以来的斗争圈子，对外可以堂皇地宣称根本上不需要再与业绩大幅下滑的三菱纠缠。加入丰田之后，斯巴鲁更可财大气粗、趾高气扬地将三菱置诸脑后。翼豹推出2.5T发动机后，全世界如梦初醒，原来翼豹不用2.0T发动机也是可以的。

　　总结

　　导购评价：第九代的翼豹没有太大的变化，依然是一辆平民化高性能的四门轿车，上代翼豹给人留下了癫狂难以驯服的印象，换用大排量发动机后特性大有改变，低转力量充足，动力输出更线性，马力范围更宽广，不但允许急速狂飙，平时用来代步、悠闲兜风也很适合。整体驾驶感觉比上代更高级，但车厢内饰却显出几分廉价。翼豹是很多单纯追求速度的人的梦想之车，水平对置发动机和四轮驱动依然是翼豹的两大法宝，也是该车的最大魅力所在。翼豹是喜爱驾驶的人一生一定要拥有的车型之一。(作者/撰文：梁晓明 摄影：颜宇鹏 )

　　注意：你有足够好的技术和自制力吗？

　　备选：三菱EVO、马自达RX-8

　　推荐：2.5T，未来可能有2.0自然吸气版，实在没钱再考虑吧。

　　试车总评

　　外观 4

　　车身比例没有变化，前脸隔栅开口很大，造型跟随斯巴鲁家族面谱，美丑感因人而异。

　　车厢 3

　　尽管拥有很多配置，但织布面料和塑胶质感等都显得很低廉，方向盘不及上代感觉好。

　　动力 5

　　低转扭力明显改善，整体力量有所加强，涡轮迟滞现象几乎没有，输出线性大大提高。

　　底盘 4

　　基本上沿用旧款的底盘，悬挂调校比旧款更硬扎，方向盘路感减少，指向性依然尖锐。

　　配置 4

　　对于高性能车型来说，装备6碟CD、恒温空调、电动后视镜、天窗等，该有的都有了。

　　总评分 4