图为一汽丰田锐志3.0与斯巴鲁力狮3.0R

　　两个月前，我们编辑部曾将不同发动机型式和不同驱动方式的四款车凑到了一起，在天马山赛道进行了比试，引起了读者极大兴趣，在经过激烈的测试后，是非成败似乎已经尘埃落定了，但实际上，这种排列组合的方程式在汽车界是永远的话题，总会有新产品来向前辈挑战，引来一阵新的讨论。现在，六缸阵营里的新秀丰田锐志3.0也在丰田天津的工厂里试生产了，我们当仁不让地赶在头一波把它借来进行了专业测试。

　　一汽丰田锐志3.0 PREMIUM

　　优点：配置丰富，舒适性出色，6速变速箱换档平顺。

　　缺点：后备厢开口较小，头部空间略显不足。

　　售价：30.83万元--33.98万元(全选型)

　　斯巴鲁力狮3.0R

　　优点：动力充沛，操控一流，具有丰富的驾驶乐趣。

　　缺点：制动偏软，配置缺乏竞争力。

　　售价：38.78万元

　　还是在两个月前，我的同事翁世晶曾在珠海试驾过2.5升的锐志，出色的操控性和丰富的驾驶乐趣给他留下了深刻印象。为了让测试更有说服力，我们打算给3.0的锐志找个“伴”，在寻找伴侣时，我们的目光很自然的就落在了曾经参加群英战天马的车型中。但综合价格、配置和排量等因素，力狮的条件最合适。排量同为3.0，都是日本车，重量和车身尺寸也相近，最重要的是这两辆车都以运动作为其卖点。但哪一部更有运动员的潜质呢？还是让V- Box说话吧！

　　力狮的外形属于中庸的一类，甚至显得有些老气。中控台上也没有花哨的液晶屏，非常朴素，音响和空调的设计中规中矩，不用花时间熟悉就能操作。力狮的座椅可以调得很低，头部空间比较宽敞，靠背并不宽大，比较适合亚洲人的身材，侧面支撑力也相当不错。锐志的座椅相对就宽大了许多，似乎更适合西方人魁梧的身材，椅垫柔软，舒适性非常好。

　　与四平八稳的力狮相比，锐志急速下探的车鼻，短小的前悬和上翘的车尾都更具动感和时代气息。锐志的配置非常丰富，做工也相当不错，中控台设计简洁，其上方是多功能触摸屏，可以显示导航，空调，音响，倒车诱导等功能，下边则是带有盖子的音响控制单元，合上盖子可以将这些凌乱的按键掩藏起来，不影响中控台的整体感。锐志3.0的空调带有等离子发生器，可以时刻为车内提供清新的空气。不知出于什么考虑，锐志在副驾驶车门内设计有音响的组合按键，其实中控台上的按键也是触手可及的，在车门上又重复设计就显得有些多余了。锐志短小精悍的车尾符合其运动化的定位，车尾灯的设计也很时髦，只是后厢盖的开口比较小，我们装摄影器材的大箱子总要倾斜一个角度才能放下，力狮也存在相同的问题，开口不大，车体又比锐志窄了45mm，行李厢内部自然比锐志窄了一些，不过高度和进深都比锐志大一点。

　　花30多万元买车的人大多是事业成功的白领人士，公务用途自然是其座驾不可缺少的特征，对舒适性有较高的要求。锐志在这方面要比力狮更胜一筹，首先，悬架调校非常运动的力狮在过短波路面时的颠簸非常明显，几乎轮胎接受的所有振动都原封不动地传递到座椅上了，舒适性自然要弱了；其次，除了怠速时力狮的噪声比锐志小之外，60km/h和120km/h的等速行驶噪声都是锐志更小，这说明丰田在隔音和降噪方面的优势。

　　锐志上除了GPS卫星导航，倒车诱导装置等配置外，还有一个AFS主动转向大灯系统，行驶过程中，在转动方向盘的同时，前大灯也会根据车速转动一定角度以消除照明死角，这个系统不仅可以左右转动，它还会根据车身的高低自动调节光柱上下角度，比如当刹车时，车头下探的同时灯光会自动向上调高一点，维持光照的范围不变。

　　在动力的比拼上，力狮和锐志各有高下，力狮的水平对置六缸发动机比锐志的V6大了10kW，达到180kW的最大输出，而在扭矩上胜出的则是锐志，这台与皇冠同样的3.0升发动机最大扭矩为300Nm，比力狮的大了3Nm。动力如此相近，决定谁能抢先通过终点的因素就落在重量这个关键词上了。力狮的重量为1505kg，锐志是1595kg，比力狮整整重了90kg，这就意味□锐志车上一直比力狮多坐了一个人，而且还是个180斤的胖子。在以零点几秒定输赢的0-100km/h加速赛上，这个多出的乘客决定了胜负，锐志以0.62的劣势输给了力狮。非常奇怪的是，我们在四月刊上曾经测试过皇冠3.0，它的加速性给我留下了深刻印象，达到了7.48秒的好成绩，但装配同样发动机和变速箱的锐志却慢了许多，这点就连丰田公司的人都无法解释清楚。

　　力狮的制动有些偏软，刚开的时候需要一段时间来习惯它的脚感。我们借来的这台力狮已经行驶了20000多km，40.77米的100km/h-0的刹车成绩应该与其磨损严重的刹车盘有关(力狮3.0在天马山赛道上测试的刹车成绩仅为37.46m)。锐志的制动非常灵敏，无论是走走停停的城市道路，还是在测试场上，锐志都能给你足够的信心和安全感。

　　力狮有斯巴鲁赖以生存的水平对置发动机和四轮驱动系统，凭借□这两样利器，六连星的蓝色赛车不知获得了多少殊荣，在11年前，力狮还作为斯巴鲁车队的主力车型驰骋于各大赛场，获得奖项无数。民用版力狮的表现当然也不会错，首先由意大利著名改装厂Momo生产的方向盘就让人爱不释手，不仅大小合适，带孔的黑色真品材质优良，更让人喜欢的是比较小的转向比，力狮的方向盘从一边打到另一边仅为2.75圈，与许多跑车的比例是一样的，这样的结果使得力狮的转向更为直接，但另一个问题就是在泊车或是原地打轮时比较费力，在这一点上宝马的Active Steering确实做得比较好。与前驱车和后驱车相比，四驱车的转向应为趋于中性的，但也许是出于安全的考虑，斯巴鲁将力狮设定为轻微转向不足。在测试场地，疾速过弯时能明显感受到力狮的转向不足，但它的转向不足与一般前驱车又有所不同，它在推头的同时也在推尾，也就是说它是前后轮同时向弯外漂，这样的转向不足可以通过回一点方向来补救，其实这恰恰就是四轮驱动的优势。

　　与凯迪拉克CTS一样，锐志方向盘有些大了，激烈驾驶时不太方便迅速打轮，但在一般驾驶时应该不成问题，带有速感的助力转向在低速时非常轻盈，泊车时要比力狮省力许多，一只手就能轻松完成。10.4米的最小转弯直径对于宽近1.8米，长达4.7米的锐志来说是比较理想的，拐弯抹角的能力超强，但是，需要三圈半才能从一边转到另一边的转向机构使得锐志不太适合激烈驾驶。而且锐志3.0的方向盘上半幅是木制的，这显然不应该出现在一部运动型轿车上，虽然显得很高档，但比较容易打滑，至少对我这样手心爱出汗的人来说，握感不足。

　　虽是后驱车，锐志的转向特性也轻微转向不足，好处是安全，没有娴熟驾驶技术的人也可轻松应付这么一部动力充沛的后驱车，不足之处当然就是牺牲了部分驾驶乐趣，如果你整天想□模仿藤原拓海在山路上漂移过弯，那还是打消购买锐志的想法吧，因为想把轴距长达2.85米的车漂起来还是比较难控制的。

　　力狮绕桩成绩出色的另一因素则来自于那台水平对置六缸发动机，由于其重心比直列和V型排列发动机都要低许多，转弯时的侧倾力自然就比较小。力狮绕桩的可控性很强，随□油门踏板的深入，车身能非常听话的走出理想的路线。平均绕桩时速达58.27km/h的成绩也是它操控能力的真实写照。力狮的车辆动态控制装置在工作的时候非常温柔，而且介入的时机也比较晚，给你充分享受驾驶乐趣的机会，只有在失控比较严重的情况下才会启动。这个动态控制装置也可以通过仪表台左下角的开关来关闭，不过即使关闭了该系统，要想把力狮开失控了也不是一件容易的事情，因为它的重心实在是太低了。

　　相反，锐志的重心就比较高了，原因不仅来自于重心偏高的V6发动机，更来自于高大的车身(为了适应中国的路况，丰田公司在引进的时候，将锐志的底盘升高了)。再加上较软的弹簧和减振器，锐志在绕桩时的侧倾比较大。低速时异常轻盈的方向盘在绕桩的时候变得富有质感，回弹力充足，只是路感有些模糊。绕了两回合桩之后，我在锐志身上还是找到了一些驾驶乐趣，毕竟是一辆FR的车子，锐志在绕过桩桶后的加速过程中，能感到车尾向外甩的趋势，但这个苗头很快就被VSC(车辆动态控制装置)给扼杀了，伴随□切断发动机动力和四轮分别制动，原本非常刺激的甩尾没有出现，但是有了VSC，锐志也几乎不会失控，安全性自然有了很大保障。与力狮不同，锐志的VSC不能手动关闭，你最多可以关闭TRC(牵引力控制装置)，这多少有些遗憾，毕竟与皇冠不一样，锐志是定位于运动的车型，应该给喜欢运动，寻求驾驶乐趣的年轻人更多的发挥空间。(试车：张立、韩涌 撰文：韩涌 摄影：龚振宇)