图为日产风雅、宝马530i、奥迪A6L、雷克萨斯GS300

　　好莱坞大片《特洛伊》开场中由布拉德.皮特扮演的阿喀流斯和敌军一壮如狗熊的大将单挑，只一击便将其撂倒，对方便全体俯首称臣，避免了更多人的伤亡。我很喜欢这样的决斗，而这种决斗由古代延续到现在，放到如今便对这样的决斗有了一个新的名词：PK(PLAYER KILLING)。 试车：张立、韩涌、翁世晶 撰文：张立、翁世晶 摄影：龚振宇

　　类似奔驰E Class、宝马5系、奥迪A6等等在中国香港和台湾省，那里的人们一般将其归类为高级主管级房车，或高级行政级房车。在欧美以及其他一些发达国家地区，一般都是律师、牙医等高收入者所选购的车型。在国内我们一般称其为C级车。由于这个级别的车型相比更高一个级别的曲高和寡的D级车，它有更多的消费群体、更主流；相比较低的B级车，它又有□更宽阔的空间、更豪华的装备等等，因此这个级别往往是车厂最为重视的车型级别。在这个级别上，我们往往能看到车厂不惜重金所研发的最新技术、最新的装备等等。

　　因此，我们能在这个级别车型上看到目前流行什么，将来发展趋势又是怎样。这个级别的PK由此而变得格外引人瞩目。

图为日产风雅、宝马530i、奥迪A6L、雷克萨斯GS300

　　虽然国内车市总体水平还不能和欧美、日本相比，但是国际主流C级别车型，基本上悉数到场了。除了这次在舞台上亮相的宝马530i、新奥迪A6L、日产风雅3.5、雷克萨斯GS300以外，还有丰田皇冠、克莱斯勒300C、VOLVO S80、捷豹S-TYPE、奔驰E Class。之所以没有让丰田皇冠加入PK大战，是因为其价格相比其他对手“太”有竞争力了，而且从我们所测试后得到的性能表现也是丝毫不输这些对手的，甚至更好。因此它若加入PK，谁是第一就失去悬念。而雷克萨斯GS300试驾车刚刚办妥，使得我们PK好戏推迟了近1个多月。VOLVO S80 T6和捷豹S—TYPE由于没有试驾车，因此没有加入这次PK大战；克莱斯勒300C答应借车，但限制我们只能开200km。有没有搞错？他当我们是借婚车，还提条件？300C也未入选，尽管它是一辆我个人很欣赏的车。至于奔驰E Class，进口的E240不符合我们这次PK要求，我们要3.0排量或者是3.5排量的车型。国产的奔驰E Class会出E350吗？我们等不及了，让我们一起看看以下4位目前中国车坛炙手可热的风云车型吧！

　　代表奥迪参赛的是A6L 3.0，它是此次比赛中的一个重要看点，它有最长的轴距、最重的重量，和最小的功率。而且我们不禁要问，前轮驱动的A6能战胜另外三个后轮驱动的车吗？无级变速器究竟有多大的优势？和你一样，我们也期待尽快看到结果。

　　A6一直以来给人的感觉是以行政为主，似乎和运动沾不上边，直到新A6L的出现，稍稍改变了我对它的看法，可能会有人觉得新A6的头部太夸张，但我觉得使用了新的头部设计以后，使得A6显得更年轻、更有霸气，这正是A6所需要的。

　　A6L的轴距被加长了102mm，达到了2945mm，加长轴距似乎是大众和奥迪讨好中国消费者的有效手段，无论是帕萨特还是奥迪，都是长轴距版本，这样一来虽然内部空间，特别是后排空间得到了大幅度的提升，但同时加速性、操控性和燃油经济性都会受到一定的影响。

　　新A6L的驾驶室承袭了奥迪一贯的灰色调，做工依然是精致得无可挑剔，但在功能上却找不到更多的特色，和老A6比起来，只是增加了电子手刹，智能钥匙和MMI控制系统，这MMI比宝马的iDrive系统多了几个按钮，使用起来稍微直观一些，但是那个旋钮的手感和宝马的那个比起来依然有一定的差距。更可恶的是那个令人不堪忍受的后视镜，视野小到根本无法看到后方的来车，难道奥迪认为A6已经快到不需要看后视镜？同时奥迪还是这次对比4车中唯一没有倒车影像显示系统的车型。

　　奥迪A6 3.0的发动机最大功率为160kW/6300rpm，最大扭矩是300Nm/3200rpm，这些数字在四辆车中是最低的，它的变速箱是一台Multitronic无级变速箱带运动模式和手动7档控制，无级变速箱的优点就是可以保持发动机转速维持在最大扭矩输出的范围，可以更有效地利用发动机的动力，幸好有了这台优秀的变速箱，才为A6赢回不少分数。

　　在加速的测试中，我们分别测试了在D档和S档下A6的加速表现，结果居然发现在S模式下，发动机的转速虽然可以更接近红线区，但变速箱会模拟传统变速箱进行换档，而在D档下，变速箱就会一直将转速保持住，Vbox最终的测试结果显示在S档下0-100km/h所需的时间是9.15s，而D档只用了8.95s便达到了100km/h，这个成绩虽然还对得起消费者，但在我们的测试中，它只能排在倒数第一。在一般道路行驶时，无级变速箱的优势才真正体现出来，油门响应灵敏，加速时毫无停顿感，实在是畅快淋漓。在制动方面，奥迪从100km/h刹停的距离是40.66m，制动过程平稳，只是ABS的反应实在是太猛了，刹车踏板的反弹力极大。

　　在绕桩测试开始前，我们普遍不看好A6，因为它的车头太重，理论上会影响绕桩时的灵活性。而实际测试中我觉得A6L对方向的控制相当精确，似乎比我们曾经试过的A6 4.2和A4 3.0都要好，转向不足并不明显，车尾的随动性也相当好。当结果出来时，事实证明了之前我们所有人的推断都是错的，它的成绩是57.2km/h，几乎和530i一模一样。这个成绩在抓地力欠佳的路面上来说算是很不错了。究其原因，A6L上装备的最新版本ESP稳定系统起到了很大的作用，在暗中伸出援手，助了我一臂之力。它不会太突兀，不会过多的依靠减速来达到目的，也不会让你知道它已经在工作。ESP模糊了前驱车和后驱车之间的差异，将新A6L的操控性提升了不少。

　　加长了轴距的A6在后排乘坐空间方面依然无可挑剔，后排乘客可以舒服地伸展双腿，丝毫不会觉得拥挤，B柱上还特别设计了一个出风口。但作为一辆行政级轿车，A6L在隔音和舒适性上似乎离真正意义上的高档还有一定距离，新A6L的车内噪声是本次测试的4辆车中最大的。

　　当你远远的跟□一辆GS300和一辆530i时，对它们不是很熟悉的人很有可能根本分不清谁是宝马谁是雷克萨斯，GS300的确与530i有□很相似的线条，从发动机舱盖的折线、饱满的车侧高腰线、车门把手都给人似曾相识的感觉，再看看后半段，粗壮倾斜的C柱、高耸而平整的後备厢盖设计与宝马新5系尤为神似，在L-finesse的设计理念下，新款GS的设计更向欧洲风格靠拢，显得更优雅和简洁。

　　从坐上驾驶座并关上门开始，立即就能感觉到的就是“安静”，这也是雷克萨斯的招牌，按下发动机启动的按钮，也只是听到起动机发出短暂的噪声，随后便恢复了宁静，GS300的怠速噪声只有37分贝，若不看转速表，几乎察觉不出发动机正在工作。GS300的感光式电子仪表盘相当另类，可以根据周围的光线情况自动控制，不但清晰易读，而且在视觉上让人赏心悦目。在中控台上占据主要地位的是一块7英寸的触摸屏，通过简单的操作就可以实现对音响、空调、保养、电话的统一管理，当然GPS导航也是必不可少的，和市场上的德国车不同，日系车普遍都带有中国的地图光盘，同样的导航设备在奥迪和宝马上只能成为摆设。这个语音导航设备相当好用，而且地图的详细程度也日益增加，这样即便到了陌生的城市，也不会失去方向。这个屏幕还有一个贴心的功能，那就是被称为雷克萨斯停车辅助系统的倒车影像装置，电脑会根据方向盘的角度，在屏幕上画出引导线，在倒车进入车库时只需要看□屏幕，通过打方向将引导线放到你希望停车的位置，就可准确地停好爱车，而且在遇到障碍物时，系统会提示驾驶员应该向左还是向右打方向来避让。GS300的音响系统由著名的Mark Levinson提供，其实我本人对音响没什么研究，只是从诸多发烧友口中得知，Mark Levinson绝非泛泛之辈。在方向盘左方还藏有一个隐蔽的按键盒，打开之后便可看到油箱盖、後备厢开关、侧后视镜和仪表亮度调节、旅程电脑设定都集中在此，将这些密密麻麻的按键开关隐蔽起来，使得整体视觉更为简洁高尚。

　　GS300的发动机可以输出170kW/6200rpm的最大功率和300Nm/4400rpm的最大扭矩，不知道是巧合还是故意，GS300的最大功率和最大扭矩居然和530i一模一样，只是在VVT-i的作用下，GS300更倾向于高转速时候的表现。在0-100km/h的加速测试中，GS300以微弱的优势胜过宝马，这与它优秀的变速箱也有很大的关系，GS300的6前速ECT变速箱经过丰田多年的开发，如今和发动机的配合已经无懈可击，可以聪明地领会驾驶者的意图，其换档速度甚至比530i更快更顺畅，其一般行驶状态下，驾驶员几乎察觉不到它的换档，平顺之极。

　　除了充足的动力，新GS在操控方面也很出色。灵敏的转向和530i有几分相似，只可惜GS430上配备的VGRS可变速比的转向系统没有被安装到GS300上，不然的话可能会更接近530i的转向感觉。悬架为前独立双叉臂、后多连杆式，并在前后加设横向稳定杆配合坚固扎实的底盘，在对付坑洼凹凸不平的路面时，悬架的吸振动作迅速而干净，既无生硬感，也不会松散。出色的防倾杆使GS300在多弯的山道上也表现得稳定而从容，侧倾也有很好的抑制，转向精确而灵敏，即便关掉电子稳定系统，GS300依然有很强的抓地力和循迹性。在绕桩的测试中，名叫VSC的稳定系统表现得极为强硬，一旦出现转向过度的倾向，VSC就会通过对外侧前轮制动来进行干预，而且干预的强度要比ESP大得多，这在一定程度上影响了GS的成绩。

　　此外，GS300将AFS自适应前照明系统作为了标准配置，该系统能根据方向盘的角度和车速自动调整前大灯的光束，以消除转弯时灯光的盲点。前排座椅除了有加热功能以外，还有通风的功能，即使夏天长时间开车也不会觉得座椅有闷热的感觉。

　　当你远远的跟□一辆GS300和一辆530i时，对它们不是很熟悉的人很有可能根本分不清谁是宝马谁是雷克萨斯，GS300的确与530i有□很相似的线条，从发动机舱盖的折线、饱满的车侧高腰线、车门把手都给人似曾相识的感觉，再看看后半段，粗壮倾斜的C柱、高耸而平整的後备厢盖设计与宝马新5系尤为神似，在L-finesse的设计理念下，新款GS的设计更向欧洲风格靠拢，显得更优雅和简洁。

　　从坐上驾驶座并关上门开始，立即就能感觉到的就是“安静”，这也是雷克萨斯的招牌，按下发动机启动的按钮，也只是听到起动机发出短暂的噪声，随后便恢复了宁静，GS300的怠速噪声只有37分贝，若不看转速表，几乎察觉不出发动机正在工作。GS300的感光式电子仪表盘相当另类，可以根据周围的光线情况自动控制，不但清晰易读，而且在视觉上让人赏心悦目。在中控台上占据主要地位的是一块7英寸的触摸屏，通过简单的操作就可以实现对音响、空调、保养、电话的统一管理，当然GPS导航也是必不可少的，和市场上的德国车不同，日系车普遍都带有中国的地图光盘，同样的导航设备在奥迪和宝马上只能成为摆设。这个语音导航设备相当好用，而且地图的详细程度也日益增加，这样即便到了陌生的城市，也不会失去方向。这个屏幕还有一个贴心的功能，那就是被称为雷克萨斯停车辅助系统的倒车影像装置，电脑会根据方向盘的角度，在屏幕上画出引导线，在倒车进入车库时只需要看□屏幕，通过打方向将引导线放到你希望停车的位置，就可准确地停好爱车，而且在遇到障碍物时，系统会提示驾驶员应该向左还是向右打方向来避让。GS300的音响系统由著名的Mark Levinson提供，其实我本人对音响没什么研究，只是从诸多发烧友口中得知，Mark Levinson绝非泛泛之辈。在方向盘左方还藏有一个隐蔽的按键盒，打开之后便可看到油箱盖、後备厢开关、侧后视镜和仪表亮度调节、旅程电脑设定都集中在此，将这些密密麻麻的按键开关隐蔽起来，使得整体视觉更为简洁高尚。

　　GS300的发动机可以输出170kW/6200rpm的最大功率和300Nm/4400rpm的最大扭矩，不知道是巧合还是故意，GS300的最大功率和最大扭矩居然和530i一模一样，只是在VVT-i的作用下，GS300更倾向于高转速时候的表现。在0-100km/h的加速测试中，GS300以微弱的优势胜过宝马，这与它优秀的变速箱也有很大的关系，GS300的6前速ECT变速箱经过丰田多年的开发，如今和发动机的配合已经无懈可击，可以聪明地领会驾驶者的意图，其换档速度甚至比530i更快更顺畅，其一般行驶状态下，驾驶员几乎察觉不到它的换档，平顺之极。

　　除了充足的动力，新GS在操控方面也很出色。灵敏的转向和530i有几分相似，只可惜GS430上配备的VGRS可变速比的转向系统没有被安装到GS300上，不然的话可能会更接近530i的转向感觉。悬架为前独立双叉臂、后多连杆式，并在前后加设横向稳定杆配合坚固扎实的底盘，在对付坑洼凹凸不平的路面时，悬架的吸振动作迅速而干净，既无生硬感，也不会松散。出色的防倾杆使GS300在多弯的山道上也表现得稳定而从容，侧倾也有很好的抑制，转向精确而灵敏，即便关掉电子稳定系统，GS300依然有很强的抓地力和循迹性。在绕桩的测试中，名叫VSC的稳定系统表现得极为强硬，一旦出现转向过度的倾向，VSC就会通过对外侧前轮制动来进行干预，而且干预的强度要比ESP大得多，这在一定程度上影响了GS的成绩。

　　此外，GS300将AFS自适应前照明系统作为了标准配置，该系统能根据方向盘的角度和车速自动调整前大灯的光束，以消除转弯时灯光的盲点。前排座椅除了有加热功能以外，还有通风的功能，即使夏天长时间开车也不会觉得座椅有闷热的感觉。

　　风雅的独到之处就在于它那颗澎湃的心，风雅使用的VQ35DE发动机是目前日产的主力，被使用在几乎所有日产的中大型车上，这台发动机具有体积小、功率大、噪音小和运转平顺的众多优点，获得过多个奖项。206kW/6200rpm的功率和363Nm/4800rpm的扭矩令风雅在加速竞赛中稳夺第一，尤其是在70-140km/h这个范围内的加速感是别的车无法企及的。但在道路上行驶时，5前速变速箱的反应却略显迟钝，在超车时需掌握好加油的时机，以便为kickdown留出充分的时间，每次超车都好像火箭发射一样，先要倒数3秒，然后动力就汹涌而出一发不可收拾，和它的日本同胞GS300细腻的换档感受比起来，风雅的换档动作显然是过于“粗暴”了。

　　在本来就抓地力欠佳的路面上，风雅的轮胎显得更为力不从心，普利斯通225/55 R17的轮胎极限较低，根本抵挡不了VQ35的催逼，起步时的空转白白浪费了好多能量，相信在抓地力良好的路面上风雅在7秒之内加速到100km/h是没有任何问题的。轮胎的不足同样影响到了制动性能，以43m的成绩垫了底。风雅绕桩的成绩同样不理想，这一方面是受制于较软的悬架和过高的车身，另一方面是强大的动力在绕桩时不太好控制，必须非常谨慎地控制油门，因为油门收放引起的重量转移导致车尾不稳定经常会触发VDC电子稳定系统，这样绕桩时的节奏就会被打乱，这就是风雅成绩不理想的主要原因。我们曾尝试关闭VDC，结果风雅在强大动力的推动下，可以在弯道里轻易的作出Power Slide(动力漂移)，也就是由于后轮空转抓地力下降导致的转向过度，只要反打方向的时机和幅度把握得当，风雅可以做出很漂亮的漂移动作。

　　风雅的内饰也相当有特点，突出的中控台上各种按钮布局合理，而且按钮的体积很大，即便在驾驶过程中也只需稍稍瞄一眼就能准确地找到你需要的功能，这点和宝马有□相当大的区别，风雅尽可能地把所有常用的功能都设计在了中控台上，只有一些进阶设定才需要进入菜单进行设定。风雅同样有一个中央控制旋钮，只要你愿意，所有的功能也都可以通过它来实现，这个旋钮不但可以通过旋转来选择，还可以通过上下左右四个方向的按钮来选择，即使是新手也可以迅速地掌握整套系统的使用，这样的人性化设计是值得德国车学习的。风雅还有一些比较特别的功能，比如即时轮胎气压监测系统，可以在屏幕上显示4个轮胎各自的气压，方便随时进行监控，还有历史油耗记录功能，可以自动记录每次加油时的平均油耗并用柱状图直观地表现出来，让驾驶者能够清楚地知道不同驾驶习惯对油耗的影响有多大。风雅在通畅的道路上行驶时，平均油耗一度达到8.1L/100km，而当道路拥堵，或者采用比较“凶猛”的驾驶风格时，平均油耗上到18L/100km也是经常的事情。

　　我们的摄影师在乘坐过所有的4辆车以后，得出的结论是风雅的舒适度排名第一。风雅的座椅同样带有制冷通风的功能，而且比GS300的制冷效果更明显，将制冷开到最强以后，只感到阵阵凉风从座椅中送出，这种感觉的提神效果非常好，长途行驶时可有效地减少疲劳。风雅的轮胎和减振器可以将大部分的路面颠簸吸收，即便路面情况恶劣，坐在车内也不会感到直接的冲击，因此我可以谅解风雅在绕桩测试中的失利，毕竟这是为了提高舒适性而做出的妥协。风雅的后排空间和A6很接近，大于GS和新5系，豪华配置的版本还为后排乘客提供了DVD播放系统。

　　当这4辆车摆好造型，摄影师在一旁“口卡嚓口卡嚓”的时候，我就不停地问自己，问同事，哪一辆才是最好？但包括我在内，所有人都不是脱口而出谁谁最好。于是我们一路开、一路拍，从城里到城外，从山下到山上、从白天到夜晚。这4辆车可以说PK得昏天黑地，最终我们从测试数据以及驾驶感觉上进行综合比较后，觉得它们中任何一位都不能在所有PK项目中获得全胜，总有自己的“命门”落在我们手里。而且这次碰巧的是除了这4辆车互相PK以外，两辆德国车一起PK两辆日本车，国产的PK进口的。结果是怎样呐？

　　国产车到这个级别，在工艺上和进口的没有丝毫差别。宝马的内饰设计风格和两辆日本车有很大不同。宝马把所有东西都藏起来，留一个iDrive，让你专心致志只管享受代价不菲的驾驶乐趣，而日本车都放在面上，即使有类似iDrive的设计，像风雅，但也设计得相对简单易操作，所以日本车在刚接触的时候，比较容易给人亲切感，特别是雷克萨斯。奥迪似乎也想这样做，但给我感觉就是介于宝马与日本车之间，麻烦没有减多少，沉闷的设计又让人觉得亲切感不足。

　　宝马530i的操控无疑是最好的，无论是平顺的直6发动机还是主动转向系统，光一个驾驶员座椅便把我们所有喜欢驾驶的家伙统统征服了。但宝马的内饰和后排似乎还不够气派，坐在后排有点硬邦邦，花了大把钱后，你应该坐在前面开而不是选择坐在后面。前驱的新奥迪A6L虽然动力性能上不占优势，但好在制动还不错，同时有□最为宽敞的后排空间，奥迪的销售人员应该都会唱：“对面的老板看过来、看过来、看过来……”日产风雅3.5不管是外形还是内饰都霸气十足，直线的加速傲视群雄，后排空间也不错，但在同等条件下制动成绩稍逊，颇让人感到意外。我开□它从山上飞奔而下，时速60km/h左右过弯有点侧滑的感觉是让人High到极点，但一切又在掌控之中，风雅的操控乐趣毫不逊色。雷克萨斯GS300无论是动力、操控还是人机工程以及先进科技，它都非常棒！可以忽略它较小的后排空间和后备厢吗？不，我想我们得“挑刺”。 (试车：张立、韩涌、翁世晶　撰文：张立、翁世晶　摄影：龚振宇)