按理说，在《汽车产业发展政策》颁布之后，合资企业双方普遍关注的中外方股比限制、外方在华合作伙伴数量、整车关税制度、销售网络整合等问题，都已有了明确的答案。但是，在合资合作中掌控技术、标准、品牌、产品话语权的外方，却丝毫没有放弃对合资企业实际控制权的争夺。

　　日前，有媒体报道，一家新合资企业拖了好久才获得国家批准，主要原因是，外方在合同中曾提出，不排除政策变化后对合资企业实施控股的可能，并且要求在销售网络上享有控制权。在国家有关部门对此提法表示出明确反对之后，合资双方被迫重开谈判。此外，针对旨在避免KD件组装、提高零部件本地化生产比例而出台的整车关税制度，一些豪华品牌汽车制造商也提出了质疑，并积极展开对政府的游说，希望对他们网开一面。

　　除去上述挑战产业政策之举，在现有汽车合资企业内部，跨国公司也在采取一些新的举措。曾承诺只与中方一家企业合作的，私下里却在寻求第二家合作伙伴；股比不到50%的，在强烈要求股份对等；新建营销网络的，也为今后外资收购网络埋下了伏笔……在上海车展上，笔者注意到，一家成立之初被称为“中外合作典范”的合资企业，也出现了一些不和谐的音符：原本由中方发布的一款即将在国内上市新车，却抢先出现在外方的新闻发布会上，中方只能以集体缺席表示抗议。

　　合资企业中外双方之间的博弈并不是什么新鲜事，毕竟，在合资企业中谁享有控制权，谁就能将汽车产业链中最具价值的研发、供应链、销售、服务等业务掌控在自己手中，同时在设备采购、技术转让费、技术支持费、KD件价格等领域赚取更多的利益。为防止中方话语权丧失，避免出现合资企业“工厂化”、汽车产业“空心化”倾向，主管部门一直在利用合理、合法、合规的手段，通过一系列法律、法规、政策，来调控汽车合资企业中外双方之间的力量平衡。也正是在产业政策和相关法律、法规的指导下，汽车合资企业才逐步形成了以中外双方股比50∶50为基础的共同控制体制。

　　然而，政策法规层面的约束毕竟不是万能的。在逐步完成对中国市场的阶段性布局之后，为实现其日渐增强的单方控制欲，跨国公司也动了不少脑筋。比如，充分用足产业政策对跨国公司(相对控股企业算做一家)在乘用车和商用车领域可以各建两个合资企业的规定，采用“脚踩两条船”的方式，增强对中方的牵制；利用产业政策将是否并网销售问题的决策权下放到企业的契机，迅速低成本构建进口品牌的销售渠道等。

　　其实，将中方对市场的深入了解等本地化优势，与外方先进的技术和管理经验有机结合，取长补短，形成合力，是合资模式取得成功的关键。目前，中国汽车市场正经历着由“井喷”向稳定发展的转折，跨国公司在华竞争格局也在发生着微妙变化。中外双方应该保持清醒的头脑，把努力的方向放在如何提高企业的核心竞争力上。谁更理性，谁的政策更有弹性，谁能形成合理的合作关系，谁就有条件实现双赢。反之，双方都会受到牵制，导致事与愿违的结果。

　　王政