根据国内机动车污染状况、发展需要和环境保护的需要，国家环保总局日前发布了五项机动车污染物排放新标准。新发布的五项排放标准包括：《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》(即中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准)、《装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排放限值》、《装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物排放限值》、《摩托车和轻便摩托车加速行驶噪声限值及测量方法》和《摩托车和轻便摩托车定置噪声限值及测量方法》。其中，轻型汽车Ⅲ号排放标准自2007年7月1日起实施，Ⅳ号排放标准自2010年7月1日起实施，轻型汽车、重型汽车、摩托车和轻便摩托车的排放标准经过重新调整自2005年7月1日起实施。自实施之日起，上述排放标准将代替现行的轻型汽车Ⅱ号排放标准等九项机动车排放和检测方法标准。然而，北京市将于2005年7月1日起提前两年实施Ⅲ号排放标准，这样的举动会对当前的车市产生什么样的影响？其中又会隐藏着什么样的玄机呢？

　　汽车排放污染物的主要成份及危害

　　污染物污染源及构成危害

　　HC(碳氢化合物)燃油蒸发及不完全燃烧的产物由200多种不同的成分构成，

　　含有致癌物质

　　NOx(氮氧化物)燃烧室高温高压条件下，由氮毒性很强，对人及植物生长

　　和氧化合而成，排放到大气后均有不良影响，是形成酸雨及

　　变成NO2(二氧化氮)光化学烟雾的主要物质之一

　　CO(一氧化碳)燃油不完全燃烧的产物对人的健康危害较大

　　PM(微粒)主要成分是碳烟附有大量化学物质，包含致癌

　　物质，吸入人体后会在肺部长

　　期停留

　　一、新标准出台背景

　　1.1污染是主导因素

　　中国环境监测总站发布2005年4月全国环境质量显示，北京有3天出现五级空气质量，成为空气质量优良天数比例在60%以下的六个城市之一。去年同月北京也有1天出现五级空气质量。

　　目前全国汽车保有量超过2000万辆，北京的汽车保有量超过230万辆，且仍有迅速增长之势，汽车尾气排放的污染物，占京城全部空气污染物总量的三分之一。机动车排放已成为城市的第一大空气污染源。机动车排放已经成为一些城市空气中一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物等污染物的主要来源，北京、上海、广州等特大型城市的主要空气污染物中，机动车排放所占比例均已超过50%

　　汽车排放污染物主要有HC(碳氢化合物)、NOx(氮氧化物)、CO(一氧化碳)、PM(微粒)等，它们主要通过汽车排气管排放，将近45%的HC和极少数的其它污染物质则由曲轴箱和燃油系统排放。

　　机动车数量高速增长造成污染物排放量的大幅度上升，影响城市环境质量的改善。制定和实施更严格的排放标准，降低排放负荷是解决机动车污染问题的必然选择和有效手段。新排放标准是根据国内机动车污染状况、发展需要和环境保护的需要制定的。

　　按照北京市2008年奥运绿色汽车计划，所有汽车达到欧Ⅲ排放标准、出租车达到更高排放指标、公交大客90%要用排放指标更低的CNG清洁燃料。在奥运场馆使用零排放电动车。

　　1.2能源战略是客观要求

　　从20世纪末到21世纪初，我国能源发展发生了3个基本变化：从供大于求变为求大于供，从国内问题变为国内、国际双重问题，从依赖自然资源变为更加依赖先进技术。

　　随着我国经济水平的日益提高，制约中国经济增长的因素也逐渐显现，其中之一便是中国的能源问题。众所周知，中国已经成为了仅次于美国的第二大石油进口国，中国的石油进口占了世界进口的40%，油价的不断上升给国家带来巨大压力。当4月29日油价在50美元左右调整后再次确定上涨趋势，使得占据我国石油消费三分之一的汽车耗油所带来的一系列汽车问题摆到人们面前。事实上，最近两年中国40%的石油已需要依赖进口，其中进口原油30%用于新增汽车的消耗。而到2020年中国在汽车上将消耗2.5亿吨石油，一半以上会依赖进口石油。

　　21世纪的国家战略将是建立在能源安全基础之上的，中国对资源的巨大消耗不仅制约了我们自身的超常规发展，也引起了世界各国的危机感，对中国的恐惧已经引起了包括石油、矿石等资源在内的价格上涨，显然，能源危机正在逼近我们，迎接全球范围的能源争夺战必先促使汽车产业开始一场“能源革命”，使得产品替代效应逐步发挥威力，减少对能源的过度依赖。

　　二、标准简介

　　2.1国外先进经验

　　美国：

　　加州作为美国机动车排放法规最为严格的地区，是世界上第一个对机动车尾气进行控制的地区，也是目前世界上排放法规执行最严格的地区，其所执行的标准比全美其他地区要超前1至2年。

　　早期的车载诊断系统(现称之为OBDI)起源于1982年。当时美国加州大气资源局(ARB)开始制定一项法规，要求自1988年开始所有在加州出售的车辆必须装备车载诊断系统，用以控制排放系统的失效。在1996年，美国法规要求所有在本国销售的新轿车和轻卡必须装备OBD-II系统。所以从1996年开始新轿车和轻卡普遍安装OBD-II系统。

　　现有的加州排放标准表现为如下几个级别：第一阶段；过渡阶段低排放机动车(TLEV)；低排放机动车(LEV) ；超低排放机动车(ULEV)；高超低排放机动车(SULEV)；零排放机动车(ZEV)

　　现有的第一阶段低排放机动车(LEV)标准一直延伸到2003年。更加严格的低排放机动车II期标准2004年开始生效。

　　欧洲：

　　欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。

　　欧洲从1992年起即开始实施欧I(欧I型式认证排放限值)、1996年起开始实施欧II标准、2000年起开始实施欧III排放限制、2005年起开始实施欧Ⅳ。要求各成员国修改有关立法，以税收政策惩罚尾气超标的汽车。

　　欧洲各国政府和汽车工业界代表近日在布鲁塞尔举行欧洲公路交通理事会，发表了汽车工业《战略研究计划》，提出要让欧洲公路交通“更加安全、更少污染和更具竞争力”。为此，计划今年底前出台更加严格的“欧Ⅴ”排放标准，并于2008年实施。

　　作为汽车工业强国，为了保持其先进的排放技术和游戏规则制定者的地位，德国政府2003年7月建议对柴油汽车使用成熟的废气颗粒过滤技术，敦促欧盟委员会尽快制定汽车尾气新排放标准，此举得到各国环保组织和汽车工业界的支持。2003年9月，欧盟委员会向成员国征集面向2010年的新排放标准建议，主要增加对柴油车尾气排放的限制。

　　随着《京都议定书》的正式生效，欧洲汽车产业希望借助“欧Ⅴ”和随后的“欧Ⅵ”，利用欧洲柴油车在节能和限污方面的成熟技术，振兴欧洲汽车工业并使其保持世界领先地位。

　　2.2国内实施情况

　　与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，根据我国的实际情况，从上个世纪八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为四个阶段。

　　第一阶段：1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，包括了《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》三个限值标准和《汽油车怠速污染物测量方法》、《柴油车自由加速烟度测量方法》、《汽车柴油机全负荷烟度测量方法》三个测量方法标准。

　　第二阶段： 1989年至1993年相继颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》、《车用汽油机排气污染物排放标准》二个限值标准和《轻型汽车排气污染物测量方法》、《车用汽油机排气污染物测量方法》二个工况法测量方法标准，至此，我国已形成了一套较为完态的汽车尾气排放标准体系，相当于欧洲七十年代末的水平(欧洲在1979年实施ECE R15-03标准)。

　　第三阶段：以北京市DB11/105-1998《轻型汽车排气污染物排放标准》的出台和实施，拉开了我国新一轮尾气排放法规制订和实施的序曲，从1999年起北京实施DB11/105-1998地方法规，2000年起全国实施GB14961-1999《汽车排放污染物限值及测试方法》　(等效于91/441/1 EEC标准)，同时《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法》也相继出台；与此同时，北京、上海、福建等省市还参照ISO3929中双怠速排放测量方法分别制订了《汽油车双怠速污染物排放标准》地方法规，这一条例标准的制订和出台，使我国汽车尾气排放标准达到国外上个世纪九十年代初的水平。

　　第四阶段：环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)修改采用欧盟(EU)对70/220/EEC指令《关于协调各成员国有关采取措施以防止机动车排放污染物引起空气污染的法律》进行修订的98/69/EC指令《修订70/220/EEC指令关于协调各成员国有关采取措施以防止机动车污染物引起空气污染的法律》以及随后截止至2003/76/EC的各项修订指令的有关技术内容。

　　中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准在污染物排放限值上与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准完全相同，但在实验方法上做了一些改进，在法规格式上也与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准有很大差别。

　　本标准与上述欧盟指令相比，主要对M1和M2类车型的分组，燃料的技术要求(根据中国车用燃料特点，规定了适合国情的燃油规格，将原Ⅱ型试验(检测怠速工况下一氧化碳排放量)修改为双怠速试验(测定双怠速的CO、HC和高怠速的l值(过量空气系数))，实施时间，附录M“生产一致性保证要求”等内容进行了修改。

　　与GB 18352.2-2001相比加严了排放限值(Ⅲ号标准污染物排放限值比Ⅱ号标准降低约30%，而Ⅳ号标准则降低60%)；改变了Ⅰ型试验和Ⅳ型试验的试验规程；增加了Ⅵ型试验的要求、双怠速试验的内容、车载诊断(OBD)系统及其功能的要求、在用车符合性检查及其判定规程、燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求和作为独立技术总成的替代用催化转化器的型式核准要求；修订了试验用燃料的技术要求。

　　从表5规定之日后一年的日期起，所有制造和销售的轻型汽车污染物排放必须符合本标准要求。

　　汽车排放标准型式核准执行日期

　　试验项目第Ⅲ阶段第Ⅳ阶段

　　Ⅰ型试验

　　Ⅲ型试验

　　Ⅳ型试验2007.7.1

　　Ⅴ型试验2010.7.1Ⅵ型试验

　　车载诊断(OBD)系统试验第一类汽油车2008.7.1

　　其它车辆2010.7.1

　　三、社会反响

　　新标准的公布与提前实施在北京引起了广泛的关注，主要的声音集中在消费者与整车厂商的忧虑中。

　　3.1消费者

　　北京市环保局明确将执行“老车老标准，新车新标准”的原则。也就是说，新标准只针对新生产和销售的车辆，而对已上路的汽车，执行的还将是目前的欧Ⅱ标准，不会限行或加速报废。这等于是给原有汽车消费者吃了一剂定心丸，但实际中，无论是原有汽车消费者还是潜在消费者心中仍存有疑虑。这是因为，关于2008年实行Ⅵ号标准的时间表，无论是从环保还是售后方面来讲，必然会使欧Ⅱ车在不同程度上受到“区别待遇”，

　　基于以上因素，消费者在选择上会主要考虑三点：

　　一是欧Ⅱ车是否比欧Ⅲ车的价格优惠很多。 渐趋平稳的价格大战已经没有留给消费者多少想象的空间了，消费者真正想知道的就是——还能不能降。自欧Ⅲ标准执行之日起,再购买的所有欧Ⅱ标准的汽车将不得在北京上牌照。同时欧Ⅲ标准在北京执行的第一年不加装OBD车载诊断系统，从第二年开始做此项要求，而OBD系统是不可以重新安装的，因此，希望加装OBD车载诊断系统的消费者不得不在价格与购车日期间进行博弈。

　　二是政府是否会出台歧视欧Ⅱ汽车的政策。 如果政府从解决城市空气污染的角度考虑，希望高排放车少行驶或及早淘汰，很可能会在未来的几年内(特别是奥运会期间)出台相应的激励与惩罚性政策。

　　三是欧Ⅲ车比欧Ⅱ车使用费用是否大幅增长。 虽然新上市的欧Ⅲ油价格不变，但以后怎样定价还不好说，而且，因不同的发动机对发动机油的要求不同，润滑油要选择适用本车发动机最低级别以上，欧II车型的机油现在都选择SG及以上级别，而欧III标准的车型则必须选用磷含量非常低的SL级的发动机油。因此，保养费用的提高则是必然的。

　　3.2整车厂商

　　整车企业对新标准的公布反响不一，但总体上是积极的。一汽-大众对外宣称全系列产品都达到了欧Ⅲ标准，个别产品已达到欧Ⅳ标准；广州本田声称所有产品都已达到了欧Ⅲ标准；东风雪铁龙也表态其旗下的所有产品除了富康8V未达到欧Ⅲ之外，其它均已达到政府要求的标准，公司业将会对未达到标准的富康8V进行技术升级，最终达到欧Ⅲ标准；北京现代伊兰特目前所执行的排放标准为欧Ⅱ，也表示会在政策执行之前对伊兰特进行技术上的改进，以确保其在北京市场的销量；南京菲亚特即将上市的05款新车也将全面达到欧Ⅲ标准。

　　目前为止，厂家宣称达到欧Ⅲ排放标准的品牌大致有如下几种：一汽轿车生产的马自达6；一汽大众生产的新捷达、高尔夫1.8L；一汽丰田生产的威驰、花冠、普拉多；天津一汽生产的威乐；广州本田生产的雅阁和飞度；东风本田生产的C-RV；北京现代投放到出租车市场的索纳塔和伊兰特；北京吉普的05版Jeep2500；神龙公司生产的赛纳、毕加索、标致307；东风日产生产的阳光等。华晨宝马的宝马3系、5系等，奥迪A6、A4更声称可以达到欧IV排放标准。

　　厂商关心的问题主要集中在三个方面：

　　一是国内油品质量不高带来的责任问题。 北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；厂家可以在成本上做牺牲来改进，但用户买了欧Ⅲ的车加不上欧Ⅲ标准的燃油怎么办？使用不够标准的燃油还可能对车辆产生损害，一旦车辆受损，由谁来承担责任，厂商还是油商？面对国内刚刚实施的汽车召回制度，出于预防和减少未来可能发生的召回成本，所有厂商必须得弄清楚这些责任。

　　二是用车成本的提高带来的消费热情的下降。 如果欧Ⅲ标准的燃油价格过高，消费者的用车成本增加过大，是否会打击对油价敏感度极高的私车消费群体的购车热情，也是必须考虑的问题。

　　三是OBD改装带来的时间及成本问题。OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，另外，有厂商认为，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。

　　四、政策解读

　　与此前众多厂家宣称自己的车型能够达到的欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准不同，中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准(以下简称国Ⅲ、国Ⅳ)的出台意味着以后在国内生产的轿车等轻型汽车要达到中国自己的国家标准，盛传的北京将在2005年7月1日实行的欧Ⅲ排放标准也应当改为实行国家Ⅲ阶段排放标准。

　　在此之前，我国一直沿用欧洲的排放标准，虽然有利于我国在短期内迅速建立一套完整的有利于环境保护的汽车尾气排放标准与检验体系，但是，在不断的发展中，弊端也逐渐显现。

　　首先，欧洲排放标准并不完全适应中国的国情，路况、车况，甚至燃油品质都有较大的区别，简单的引入并不能让执行方心服口服，这也是每次执行新标准时都引起社会的广泛关注与争论的原因之一；

　　其次，欧洲制定的标准在一定程度上有着政治上的味道，欧盟主要汽车生产国面对日益严格的汽车尾气排放标准，非但没有抵制，而且还极力促进，这从战略上考虑已经成为了欧洲汽车工业复兴的引路标，换句话说，越严格的标准，对汽车工业发达国家体现其竞争优势越有益处，在全球范围内推行其指定的标准更可以为其生产的产品打开全球市场，也就是说，谁制定的标准，主动权就在谁的手里；

　　最后，缺少自己的标准一直是政策制定者头疼的一件事，这使得我国汽车政策的推行在实施中往往显得过于仓促，没有自己建立标准的平台，就好像缺少研发平台造车一样，没有消化吸收的过程，在推行时往往会损害本国企业的利益，在实施中又会引起专业人员不足，培训期短、检测机构不健全等问题。

　　总之，实行国Ⅲ排放标准利国利民，将成为我国自主品牌发展的一个契机。

　　4.1时间问题：

　　现在距7月1日还有不到两个月的时间，北京市要提前执行国家排放标准，需要向国务院相关部门提出申请，说明充足的理由，等待审批，即便北京市得到了批准允许其在今年7月1日提前执行国Ⅲ排放标准，那么国家环保总局还需要尽快开展委托相关的检测机构的工作，以便为厂家的车型进行型式核准试验，但是，如果国家环保总局委托交通部试验场对厂家的车型进行试验，对试验车型进行8万公里排放耐久性试验，那么每一车型的试验周期至少需要四个月的时间。

　　安装OBD系统对于现在国内的引进车型，并不存在太大难度，各大公司基本都拥有现成的技术可以使用，没有从零开发的问题。

　　而对于国内自主品牌而言，开发一个满足国Ⅲ配方标准要求的OBD系统，全过程包括硬件开发、软件开发、耐久性试验和设计的批准、认证，需要的时间为28个月。短短一年的准备时间不能完成必须的开发及准备工作，对新车型OBD系统的开发需要2年时间，对旧车型OBD系统的开发需要3年时间。

　　对零部件而言，这正是一次机会，德尔福正在给国内的多家企业进行OBD的配套工作，关于这套系统有现成的产品，从技术角度讲难度不大，但整个匹配过程执行起来大约需要1年的时间，刚好至明年7月1日要求加装OBD系统的最后期限。

　　从前我们没有做到生产一致性。送去做型式认证的新车是达标的，但是，今后批量生产的车能不能达到标准，没有人去监督。虽然北京将要实施欧Ⅲ的消息早在两三年前已经通知了生产厂家，但有关技术标准的正式文本，却是上个月刚刚颁布，以至于一个实现起来并不存在过高技术门槛的问题，如期实施却困难重重。

　　4.2检测问题：

　　以前很多厂家宣布自己能够达到欧Ⅲ排放标准，但是都没有正式得到国家环保总局的型式核准。按照以往的惯例，国Ⅲ、国Ⅳ排放标准出台后，汽车制造企业将样车送到国家环保总局委托的一些检测机构做排放型式核准试验，然后向国家环保总局有关部门提交试验报告和相关的申请资料，国家环保总局会按照一定的程序给予厂家型式核准。由于以前新的国家排放标准没有出台，无法去做这样的工作，所以只是厂家自己做相关的试验然后宣布自己的车型能够达到相当于欧Ⅲ或者欧Ⅳ的排放标准。

　　目前国内声称具备国Ⅲ排放标准检测能力的机构较多，但都必须经过国家环保总局的机构认可，国家环保总局也会有一定的程序对委托的检测机构进行监督管理，否则无法保证试验结果的公证性。

　　2001年底，我国对达到国Ⅱ标准的汽车，在消费税方面减征30%。汽车企业看中了这个减税政策，为了能够减税，在进行型式认证时，企业都使用了最好的车，因此，多数汽车厂达到了标准，也都得到了减税政策。国家制定减税政策，目的是鼓励先进，现在，大部分企业都能够达到国Ⅱ了，减税政策也因此取消。实施国Ⅲ标准，企业将很难蒙混过关，因为国Ⅲ标准规定，汽车在8万公里内稳定排放、稳定工况、稳定油耗，像新车一样使用和享受，一项达不到，OBD系统就会报警，这就完成了对批量生产汽车的监督。

　　4.3技术问题：

　　欧Ⅱ和欧Ⅲ差别主要是三方面，首先是欧Ⅲ的车必须加OBD(On-Board Diagnostics车载自动诊断系统)；其次是排放检测是在零下7摄氏度实施的，而以前是室温；最后是欧Ⅲ的排放检测是与汽车点火发动同时进行的，而欧Ⅱ是在发动40秒之后才开始进行检测。

　　汽车的排放水平主要是由三方面决定的：发动机技术、燃料和污染排放控制技术。其中的污染排放控制技术指的是三元催化装置、电喷技术和OBD等。要想达到一定的排放要求，上述三个因素可以单独或共同起作用。

　　由上可以看出欧Ⅲ标准最关键的就是使用OBD。对于符合欧Ⅰ/Ⅱ排放标准的汽车，大部分的污染是由那些排放净化装置失灵的车造成的，尽管这些车只占很少一部分，但却导致了大部分的污染，一年一次的车检对控制汽车排放作用是有限的。而实施欧Ⅲ排放要求后，如果排放不达标，OBD会立刻报警，这就使得排放不达标的车可以得到及时修理，也就减少了造成大部分空气污染的污染源。

　　早期的车载诊断系统(现称之为OBDI)比较简单，仅监测氧传感器、EGR系统、燃油供给系统和发动机控制模块。OBDII起源于1982年。当时美国加州大气资源局(ARB)开始制定一项法规，要求自1988年开始所有在加州出售的车辆必须装备车载诊断系统，用以控制排放系统的失效。OBDII最早出现在1994年的几种车型上，在1996年，美国法规要求所有在本国销售的新轿车和轻卡必须装备OBDII系统。

　　OBDII与以前的所有车载自诊断系统不同之处在于有严格的排放针对性，其实质性能就是监测汽车排放。当汽车排放的碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)或燃油蒸发污染量超过设定的标准，包括发动机及其动力系统随机引起的HC排放量的上升、催化转换器的净化效率下降到限值之下、密封的燃油系统有空气泄漏、某个传感器或其他排放控制装置失效等等情况，MIL灯就会点亮报警。

　　OBDII能够探测造成HC排放突变的任意缺火(点火或稀缺火)。它甚至能够区分出单个气缸或多个气缸的缺火。OBDII也用安装在三元催化剂前后端的氧传感器探测三元催化剂效率，由于污染、进气管供应的空气缺乏或类似问题造成的任何下降，但是它不会点亮故障灯，除非它在至少两个连续驱动循环或行程中探测到HC排放的增加或三元催化剂效率下降以最大程度地减少“错误”点亮故障灯。

　　OBDII系统也监视EGR系统和蒸发排放控制。OBDII还会捕捉以前自我诊断系统能够探测的大多数同类的传感器和电路故障。如果加油时发动机正在怠速或点火开关在“ON”位置，或者汽油箱盖子后来没有被拧紧，OBDII系统探测到它认为空气漏入EVAP系统并设置错误故障码码P0440造成故障灯点亮。

　　为此，新排放标准要求必须采取下列措施之一，防止由于油箱盖丢失造成的蒸发污染物超标和燃油溢出。

　　(1)不可拿掉的自动开启和关闭的油箱盖；

　　(2)从设计结构上防止油箱盖丢失所造成的蒸发污染物超标；

　　(3)其它具有同样效果的任何措施。例如，绳索栓住的或链条栓住的油箱盖；或油箱盖锁和汽车点火使用同一把钥匙，这时，油箱盖只有锁上时才能拔掉钥匙。

　　不良的汽油也会错误地点亮故障灯。当诊断汽车时， P0300“任意缺火”’故障码通常会出现。OBD-II追踪单个气缸的缺火并且把2%的缺火车认为是正常的。但是汽油中的水或者甚至包含在一些改良汽油内的添加剂的变化会增加缺火率超过2%并触发故障码。排除这种问题的方法是清除故障码，放干或清洁汽油箱。

　　我国目前普遍对OBDI发动机的维修方式属于基本修复类型，有效度是较低的，同时使用寿命大大降低。基本修复是指产品刚修复后的失效率和修复前的实效率是相同的，而完全修复更是指修复后的产品和崭新的产品没有任何区别。这两种维修方式均不包含对发动机的原厂保养计划。由于一般轿车很少采用预防维修，多是采用事后维修，OBDII苛刻的警告功能和修复后的测试循环，保证了对其进行的维修基本上是“完全修复”。这样即可保证较高的有效度，又延长了使用寿命。

　　OBDII系统技术先进，对探测排放问题十分有效。但对驾驶者是否接受MIL的警告，OBDII是无能为力的。为此，比OBDII更为进一步的OBDⅢ大系统开发提上了议事日程。

　　4.4燃油问题：

　　2004年8月，我国第一个车用燃油地方标准《车用汽油北京市地方标准》颁布，确定欧Ⅲ标准的汽油将在2005年7月1日开始在北京全面使用，低于该标准的汽油将不准加用。符合欧Ⅱ排放标准的汽油中硫的含量为不大于0.050，而欧Ⅲ排放标准中规定汽油中主要指标硫的含量与欧Ⅱ标准相比要少三分之二，仅为不大于0.015,这将让汽车尾气排放的二氧化硫大大减少。

　　而这一标准还要求车用汽油里面必须加入清净剂。清净剂加入油品中，可以使汽车在运行中自动清洗发动机燃油系统，从而可以减少尾气污染物的排放。

　　目前，北京市场上除了98号汽油加入达标的车后能达到欧Ⅲ排放标准外，其他油品均只能达到欧Ⅱ标准，而98号汽油只是多了一个油品而已，它并不是欧Ⅲ标准的指定用油。

　　从5月6日开始，中石油北京分公司已提前向市场投放了90号和93号的欧Ⅲ油，中石油北京分公司在北京市共有100多座加油站，目前，已有20多座加油站已完成置换，预计一个月内，欧Ⅲ油将全面供应。中石化目前也正在积极筹备欧Ⅲ油的投放，并保证在7月1日以前全面投放。

　　从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。

　　对于石油公司来说，提供符合欧Ⅲ标准的燃油并不困难，可以引进先进设备自己生产或直接进口外国燃油，关键就是增加的成本如何分担的问题。

　　中石油和中石化作为国内主要的两大石油公司，在国内的石油行业处于垄断地位，但是，从中石油在北京的欧Ⅲ油投放情况看，并没有加价。这是因为，虽然国内对外资进入成品油零售市场控制还比较严，但是，根据WTO的规定，2005年下半年油品零售市场放开后，国外的汽油零售终端就会迅速渗入，因此在欧Ⅲ标准推行后，那时即使中石化和中石油想维持高价，也没有了原先的市场条件。从成品油加工环节来看，欧Ⅲ油比欧Ⅱ油的加工成本高不了多少，在油品生产环节上增加的成本几乎可以忽略不计。生产欧Ⅲ与欧Ⅱ的炼油装置全部是一样的，只是需要在加工工艺上稍做调整，在最后环节做些“深加工处理”，使油品脱硫和脱氮的比例略提高一些即可。

　　预计在今年7月前后，北京市会再次调整成品油价格，但其涨价原因并不是由于欧Ⅲ生产成本的关系，而是国际原油价格持续上涨带来的国内成品油涨价压力。

　　除了油价为不确定因素外，欧Ⅲ标准实行后燃油的规范供应问题也急需解决。除了中石油和中石化垄断的国内大部分加油站外，各地仍然有一些小的加油站和石油公司拥有自己的进油渠道，这些油的质量很难保证。就算是中石油、中石化生产的符合标准的油品，也很难保证在运输和销售过程中不出现掺油等影响燃油质量的行为。因此，如何在生产、运输、销售等各个环节加强管理，切实保障所出售的燃油的质量也应尽快提到主管部门的日程上来。

　　4.5车价问题：

　　目前，影响北京市场车价主要由两大因素：一是成本因素，二是供求因素。

　　从成本上考虑，从欧Ⅱ升级到欧Ⅲ，需加装OBD，对不同厂家单车成本的影响不尽相同，对合资厂商而言，都有现成的配套技术，几乎不涉及成本的增加，有的车型只需打开OBD即可。对一些自主品牌而言，选择自主开发一是成本过高，除OBD系统匹配外，还要提高发动机技术，每种车型需一次性开发费用约200万元，二是时间不允许，2-3年的开发周期将是产品处于极为不利的竞争地位，所以，选择第三方零部件上进行成熟产品的配套将成为不错的选择，这种情况下，较合资企业而言，将增加一部分成本。

　　对产品而言，那些未达标的中低档经济型轿车将受到较大的影响。不仅从欧Ⅱ升欧Ⅲ需花费一定的费用，而且处理那些已经运到北京的欧Ⅱ车也要花一笔不菲的费用。通过让利的方式进行销售，将成为抵消这一部分费用的唯一选择。

　　仅就单车硬件成本而言，除加装OBD系统外，有的车还需要增加冷起动排放的三元催化转换器等一些配件，甚至将三元催化器由一个增加到两个，将增加2000-4000元不等，增幅不大，所以对车价的影响也应该不大。

　　为了鼓励欧Ⅲ标准的汽车生产和消费，国家有关部门决定自2004年7月1日起，对企业生产销售达到相当于欧Ⅲ标准的汽车减征30%的消费税。以一辆出厂价格为10万元的轿车计算，按5%税率征收消费税，每辆车应交纳0.5万元消费税，享受30%的优惠后每辆车可减征消费税0.15万元，可以抵消汽车厂商的部分生产成本。

　　从需求上来看，即使在黄金周期间车市销售也保持平稳增长的势头说明了国内车市在去年开始遭遇近一年的调整之后，包括厂家、经销商和消费者都迅速成熟起来，中国车市进入冷静的调整期。车市竞争重点开始从最表面的价格战向更深层次的服务增值战转移。指望厂家再大幅度降价已经不太现实，毕竟经过这么多年的价格战之后，主流厂家的再降价空间已经有限，难以再发动大幅度的价格调整，而原材料的上涨也在很大程度上逼窄了厂家的降价能量。今后车市的竞争重点将转向服务领域。

　　由此可以预言，短期内，个别欧Ⅱ车手消费者心理影响有可能降价销售，已达标欧Ⅲ车手市场的追捧价格将略有上扬，但随着新欧Ⅲ车成员的加入，价格会渐渐趋于平稳，而鉴于现有欧Ⅲ车的压力，新品欧Ⅲ车也不会有大幅的加价行为出现，但不能排除某些厂家会通过降低其他方面的配置来抵消增加成本的可能。