曾几何时，“狼来了”这个耳熟能详的中国谚语被用来形容中国加入WTO后跨国公司的经济渗透，但是，之后中国人用简短的几年证明，狼图腾的精神在中国人身上得到了最佳的体现，只要有中国人参与的产业，一旦成熟，便用老外们根本无法想象的速度，靠着价廉物美的中国传统商务守则，打回跨国公司的大本营去。

　　中国汽车工业虽然稚嫩，却在稚嫩的快速模仿中开始出口欧美了。虽然汽车贸易逆差的现状暂时还无法改变，但中国人未雨绸缪的古训却从未丢弃，国家商务部机电司出口处副处长石永红对本报表示，商务部正在积极着手规划“在全国建立多个汽车及零部件出口基地的事情”，另有消息称这个数字是10个。

　　未雨绸缪总是好事，未来汽车出口也许是中国汽车工业的主要盈利模式之一，但春光乍泄之间，如何改变现状才是当务之急。

　　商务部牵头建十大出口基地

　　国家商务部机电司副司长赵健表示，关于“在全国建立多个汽车及零部件出口基地的相关事宜正有条不紊地做着各项准备工作，包括评审、政策制订及与地方协调等各项具体工作都在积极展开。”

　　按照石永红的说法，早在2004年4月初，国家商务部副部长魏建国在长春“扩大汽车及零部件出口研讨会”上，就公布国家打算在全国建立10个左右汽车及零部件出口基地的想法。

　　由于成为国家级出口基地可以得到相关部门的支持及享受一些优惠政策，因此目前“报审的有十多个城市或地区”。商务部有关人士透露，政策支持方面包括金融信贷支持，如优先贷款、追加银行授信额度或更灵活优惠的贷款利率等；在出口担保及出口保险方面，国家有一些既定政策但没有专门针对汽车出口的规定，今后可能会有一些补充；出口退税方面，汽车出口目前享受17%的最高退税标准，即征多少退多少，成为出口基地后可能地方还有一些其他的补贴等灵活措施；在研发、技改方面，国家也可能会有一些直接的投入支持等。与此同时，更具体的地方配套措施也会在评审结果出来后出台。

　　目前，上海、长春、沈阳、重庆、北京、广州、武汉、天津等汽车及零部件生产比较集中地区都加入了这场角逐。据称各地送审的材料涵盖了可行研究报告、发展目标及纲要、地方相关政策、具体的发展规划及建设步骤、建设立项报告及相关财税、金融配套措施等诸多内容。

　　石永红表示，商务部牵头组建出口基地的本意便是推动中国具有自主知识产权的整车和零部件出口，从而全面提高中国机电产品出口的质量和效益，解决汽车产能严重过剩和缓解就业压力的要求。

　　“吉利、奇瑞、哈飞、长安、中兴、长城、吉奥、比亚迪以及宇通、金龙、江淮客车，一汽、二汽重卡等自主品牌企业都是重点扶持的对象，中国汽车要争取用10年的时间，在世界汽车贸易中占到10%的份额。”石永红说。

　　消息似乎只在秘密通道中传播，一汽集团新闻中心主任高原对本报表示并未听说此事。与一汽宣传口对此事缄口不言相反，吉利消息人士对本报透露，今年两会之后，商务部曾经召集竺延风、尹同耀、鲁冠球、李书福等开会，会议曾经谈及出口基地一事，但更多的内容，此人士表示不便透露。

　　“与此前透露的部分消息相同，7月份相关的内容应该会有最后的结果出来，相关政策也将出台。”石永红说。

　　但是曾经参与此次政策前调研工作的中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖对本报透露，相关的政策目前还在讨论之中，可能不会这么快出台，他着重强调“培养”中国汽车出口基地，而不是“改变现状”，“因为工作量的关系，有多少能力支持几个地区的问题还在研究中。”陈光祖如是说。

　　产能过剩下的出口危机

　　到2006年，关税壁垒对于中国汽车业的保护作用已经微乎其微，在国际市场的充分竞争之下，中国汽车只有走出去，才能真正成长起来。但是，目前“不管是从技术、质量、营销、服务，还是企业竞争力与国际市场运作经验来看，国内汽车出口都还处于最初级的阶段”，石永红表示，商务部牵头组织出口基地，意在促进品牌培育，形成合力。

　　事实上，出口即将成为拉动中国汽车业增长的重要因素之一。根据中国官方部门的预测，到2007年中国机动车行业的生产能力将超过国内市场的需求，届时轿车和卡车的生产能力将达到700万辆。对于中国机动车市场的各生产商而言，市场饱和将带来巨大的竞争压力，将会使价格战更加激烈，直接形成的结果是，厂商边际利润率急剧缩减。

　　但根据经济学人智库调研的数据显示，中国机动车行业未来的生产力状况可能无法达到预期水平，因为并不是所有厂商的生产计划都能实现。目前大部分外资机动车生产商正在或已经修改了他们在中国的投资计划，而且一旦外资企业认为未来的销售预期并不乐观，他们还将继续修改或收回在中国机动车市场的投资计划。中国政府也在通过限制商业银行贷款的方法，努力降低机动车行业的盲目投资，抑制过快的增长速度。

　　与机动车产能总量过剩的情况相反，一部分机动车生产企业反而被产能不足的境况所困扰，包括通用、大众和本田这样的知名厂商，其在中国机动车市场都未达到足够的生产率。根据经济学人智库的调查显示，目前国内汽车生产厂商的生产率平均仅为40%，而合资企业的生产率也仅为60%，都低于机动车行业获利所需达到的85%。而有关中国机动车市场库存量增加的问题似乎同样被夸大，虽然目前机动车生产企业的库存水平与过去相比确有提高，但是与某些更加成熟的市场相比仍然有一定的差距。

　　虽然中国机动车市场产能过剩问题并没有预期的严重，但一旦国内市场趋于饱和，解决这一问题的方法之一就是扩大中国机动车出口，开拓海外市场。在未来几年之内，随着中国制造的配件和车辆质量的提升，2006年进口配件关税的降低，对中国机动车行业的投资将由满足国内市场需求转向服务全球市场。但根据此次调查的结果来看，中国的机动车尤其是轿车的出口将不会突然占据全球市场。中国国内机动车制造商将会发现，在扩张海外市场时，其他中国消费品制造商所创造的成功经验对于汽车行业来说是难以复制的。

　　中国目前已经有部分汽车出口，2004年中国出口汽车数量低于50000辆，这些汽车主要销往伊朗、叙利亚、中东和北非等国家，几乎很少出口到西方市场。但是许多国内机动车厂商已经将扩大出口作为本企业的重要市场战略。

　　十大基地之困

　　中国汽车出口增长缓慢的原因主要在于：其一，本地制造商的产品质量参差不齐，并且缺乏成熟的销售网络和服务体系，以及出口汽车所需要的基础设施；其二，外资机动车企业对于将其在中国制造的汽车输出到海外市场缺乏热情。

　　从本土厂商的情况来看，目前中国的机动车生产商在未来一段时间内还无法达到西方消费者对机动车质量和设计的要求。中国还没有建立出口大量汽车所需要的基础设施，国内制造商缺乏海外销售网络，一般这需要很长时间和大量投资才能建立。

　　并且在中国机动车厂商大量进军海外市场之前，有关知识产权问题也将成为中国汽车销往海外的障碍。如果中国的机动车生产商在未达到必要的质量标准或建立能提供大规模销售的服务网络之前大举出口，将会对未来中国汽车出口造成更大的风险。

　　事实上，完全具备中国自主知识产权的汽车产品，目前几乎没有成功批量出口欧美发达国家的先例，失败的例子却不少。

　　据海关统计，2004年全国出口的各类汽车为40万辆，金额不到8亿美元。其中27.5万辆是沙滩车一类特种用途车,出口的轿车中还有不少是成套散件，与全世界每年数千万辆的汽车贸易相比较，中国出口的汽车数量微乎其微，占的比例太小。在今后5至10年内主要市场还是发展中国家。目前重点出口汽车零部件，整车出口还只是处于摸索阶段，中国小轿车大规模出口的时代还远没有到来。

　　与整车相比，中国的汽车配件工业将对全球市场产生更直接的影响。从中国出口的配件总额已经从2003年的60亿美元增加到2004年的80亿美元。目前中国主要出口低附加值的售后配件，进口精密配件进行汽车组装，但是在未来4-5年，中国制造商生产当前进口配件的能力将迅速提高，并将最终促进出口。

　　由此看来，十大基地任重道远，按照陈光祖的说法，十大基地的建设进程中，首先着重建设出口港口，如上海、大连、广州等地，这还只是初级阶段应当做的事情，而中国汽车工业所面临的上述困难，恐怕还有待中国汽车工业集体强大之后才能真正解决。

　　-本报记者 张文强 北京报道