近年来，在中国各地的车展上，总有标价数百万元，乃至上千万元的天价车，让媒体趋之若鹜。今年上海车展则一反常态，热点被自主品牌取而代之，使跨国公司精心布置的展台多少有点失色。

　　继之在北京的世界财富论坛上，自主品牌再次成为中心话题之一。跨国公司的CEO们一副关心中国汽车自主的神态，真诚的让人直想掉眼泪。

　　真是斗转星移，世事不可预料。去年初还有人公开宣扬“都加入WTO了，还讲什么自主汽车工业？”把提倡自主品牌，斥责为“情绪化”，高唱什么“能造别人品牌的车子也是一种辉煌”，公开鼓吹要做“世界的制造车间”。谁要一提汽车自主，就认为是要回到“闭门造车”的“旧时代”，给你讲一大堆世界经济一体化的大道理。业内权威人士则宣称开发一个车型需要20亿美元投入，中国现在还不具备条件，要等企业形成200万辆规模后才有可能，一脚把“汽车自主”踢到了几十年以后。

　　“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，自主品牌在今年的上海车展上忽然大行其道。

　　特别是长期坚持自主的奇瑞，更不负众望，经过3年努力，开发了18款发动机，都是世界高端技术，展出的6款新车，特别是被称为汽车尖端技术的发动机和变速箱，更受到人们的特别关注与尊敬。奇瑞的成绩，使中国汽车近期不能自主开发的理论不攻自破。

　　长安集团旗下有两家合资企业，但是去年以来，尹家绪自主开发的声音却最为高亢。在这次推出的5款车型中，有4款是自主开发的。其他品牌如哈飞、吉利、比亚迪等，在自主开发方面也都各有建树。更有媒体现场报道，一汽集团7大品牌集体亮相，总经理竺延风做主持人，把30分钟新闻发布时间，全部用在介绍一汽自主开发车的6款车型上，为新车揭幕的嘉宾也全是一汽领导班子成员和设计人员，气氛热烈而又庄重，感人至深。

　　顺便插一句，由企业高层主持新车发布的做法，我十分赞赏，这也是在与“国际接轨”。跨国公司大凡推出新车，都由企业高层或设计人员亲自讲解，他们对车子理解最深刻，能讲到点上。这几年国内兴起一种十分不好的风气，推出新车总爱找明星或电视主持人，企业管理人员“反主为客”成为“出席嘉宾”，让真正的客人为他们的“光临”鼓掌欢迎，十分滑稽。且不论这些俊男靓女的高额出场费，最终都要转嫁到消费者头上，单说他们对新车基本不懂，口中浮华的辞藻下掩饰的是空洞和肤浅，好车都被他们糟蹋了。

　　话头还回来，自主品牌为什么会长期被忽视？因为引进组装生产风险小而收益快，尽管这对国家、对企业的长远发展不利，但国有企业领导有几人打算在一个企业干一辈子？“由企从政”在中国本来就是一条捷径，而越快出成果，升迁的机会便越多。最近几年又在“只求所在，不求所有”的时髦理论蛊惑下，以争做“世界工厂”为荣，以为把别人的孩子抱在怀里就算是自个儿的了。入世以后，汽车市场又迅猛增长，人们由对汽车入世的担心，变成对“井喷”的欢呼，但是引进组装，原物照搬，说到底赚的是国家的关税银子。

　　看北京现代何以成“疾速之旅”，取得突飞猛进的进展？就是靠引进组装，不搞自主开发，不要自主品牌，最初连基本的四大工艺都没建，“国产化”更是靠韩国现代现有的配套体系。“5个月签约，10个月赢利”，在这种“先进”典型示范下，CKD、SKD组装不大行其道，才是咄咄怪事！去年他们就吵吵很凶要推出的“途胜”，“样车”早已摆在大堂上了，为何到现在还不上市？原因之一是不是国家新近颁布的整车特征管理办法断了他们的路。北京现代高层还到处大讲“自主”，“入道”短短两年时间，就敢以中国汽车工业50年“50位杰出人物”自居，是不是欺负中国汽车无人？真是好大的胆子。

　　长期以来，我们以反对“散乱差”为由，搞什么“高起点”，坚决不让国内企业进入汽车领域，却把跨国公司统统放进来，结果高关税保护的是跨国公司及合资企业的利益。

　　在产品供不应求，“装四个轮子就能卖钱”的特殊时期，它们“豆腐卖成肉价钱”，而国内企业则失掉了一个由低端到高端，由简单到复杂，由粗放到精益发展的大好市场机遇。

　　合资引进最大受益者上汽集团，原本是一批“弄堂小厂”，靠两大合资企业，进入了“世界500强”。因为尝到了引进生产的甜头，“斩断身后的桥梁”，将“上海牌”轿车连根卖掉，彻底断了自主发展的后路，还自诩为“壮士断腕”。

　　去年以来，面对发达国家的频频“反倾销”，加之跨国公司的控制欲越来越强，合资公司“一仆二主”的日子确实很累，在中央大力提倡与推动下，人们终于认识到，WTO并不是皇道乐土，一个拥有13亿人口、GDP超过10万亿元的大国，在合资了20多年以后仍然没有自主汽车品牌，的确不像话。迫于强大的舆论压力，一些原本对自主品牌缺乏热情的大型企业，悄悄改变了态度，暗暗加大了自主开发的投入力度，并取得了阶段性成果，这些都令人感到十分欣慰。

　　但上海车展是不是自主品牌的“盛宴”？能不能说自主品牌已经“冲出重围”，和跨国公司“同台竞技”，甚至能与洋品牌“叫板”了？中国汽车创建自主品牌，仅仅是迈出了一小步，今后的道路更加艰辛，因为发展自主品牌，最终是要市场接受，而现在已经错过了发展的最好市场机遇。

　　现在消费者对产品越来越挑剔，对品牌的认知度越来越高，国家相关的法规要求越来越严厉，特别是合资产品的大幅度降价，使自主品牌具有的价格优势越来越小，要市场接受的难度越来越大。

　　红旗的品牌价值年年在攀升，市场销量却连连往下降。车展上参观者都明确支持发展自主品牌，但却表示个人购车时，还是要买合资企业的产品，真应了中国一句老话：“机不可失，时不再来！”

　　面对本土“非主流企业”的一系列开发成果，特别是奇瑞今年推出的系列发动机，上汽是真着急了，我们完全相信他们现在是真心想搞自主品牌了。陈虹在任上海通用总经理时，强调“我们是把别克作为本地化品牌打造的”，“把企业的竞争力快速培养起来，就是对国家经济安全作出了贡献”，对自主品牌却“王顾左右而言他”。出任上汽股份总经理后观点发生了明显变化，在今年“两会”上他旗帜鲜明地表示：“培养自主品牌是市场的需要，是中国消费者的愿望，如果仅有外资品牌，作为中国的汽车大集团，将无法在市场上立足。”

　　但是，当年上汽把自主的“根”断得太彻底，合资后又只顾忙着把市场做大，急着进“世界500强”，现在搞自主品牌白手起家，用陈虹自己的话说，“是一条充满艰辛之路”。上汽花3亿元兼并仪征，推出的“赛宝”，下线后便泥牛入海；花5970万美元，收购大宇10%股权，只是当了个小股东，可能每年会分一点儿银两，但技术开发连边也沾不上；收购双龙、罗孚就能获得自主品牌，也未见得。看看莲花、劳斯莱斯、本特利等，虽几经易手，被外国公司辗转收购，但在人们心中仍然是英国品牌。还有VOLVO、马自达、捷豹，有的福特100%控股，但没人觉得它们就是美国品牌。双龙、罗孚作为“自主品牌”要中国人接受，恐怕也会有一定难度。

　　再说双龙的技术也是抄来的，罗孚更是一个烫山芋，当年宝马公司也是赔了夫人又折兵，我们一定能驾驭得了？而且罗孚并不是个成功车型，这些年惨淡经营就是证明。6700万英镑，相当于十好几亿人民币，想借用罗孚平台匹配新车？如果真有这种本事，何必还要收购罗孚？“2007年自主品牌产品实现5万辆”，是用一个车型生产还是几个车型生产？自打世界上有汽车工业以来，开发车型都是用“款”来表述，还从没听说一家企业开发产品用若干“辆”来衡量。

　　综观国际上兼并收购案例，要么是扩张自己的生产规模，要么是掐死对手，通过收购而获取开发能力，实在是鲜有所闻。其实，想从国际上获得开发能力的途径很多，如今世界上有开发能力的专业设计公司多的是，干脆直接买一个设计公司，是不是更价廉物美，干吗非要趟这盆浑水？

　　程远