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汽车市场全球化淡化血统 品牌建设成为重头戏

http://www.sina.com.cn  2005年04月26日 13:45  中国青年报

    上海车展举办了20年。这期间,跨国汽车公司在全球市场进行整合,最终形成了所谓的“6+3”(通用福特、戴姆勒-克莱斯勒丰田大众雷诺-日产本田、PSA、宝马)格局;同期,国内汽车企业在计划和市场两种调剂力量下,也形成了所谓的“3+6”格局。

    近些年,伴随国内汽车市场快速升温,跨国公司的“6+3”和本土企业的“3+6”相互渗透。当资源的规模使用和品牌效益的集中放大,成为汽车工业发展核心的时候,跨国公司的强势地位凸现出来。在此背景下,国内汽车企业纷纷将自己捆绑在合作伙伴的战车上,中国市场正成为跨国公司的“角斗场”。

    已经形成的共识是:汽车工业是最大的制造业,是经济繁荣的强力发动机。鉴于此,中国车业谋求快速发展和寻求自主的争议从来没有停止过。一方面,中国市场已经成为外资品牌全球战略的一部分,信息、技术、资本正快速跨越国界,集中在中国市场上;另一方面,自主汽车品牌还在艰难起步,一汽、长安奇瑞在本届车展投放的系列新车型预示着,自主汽车技术开始发力。

    与跨国汽车公司的全球战略相比,努力培植自身研发能力的做法是不是已经过时?与全球寡头汽车企业的规模市场运作相比,依然是小批量发展的自主企业最终能不能生存下去?

  全球化淡化血统,凸现品牌

    汽车工业的全球化是汽车业整合的产物。福特公司前总裁尼克·谢尔说,这种整合已经进行了50年,最早是在国内进行整合,之后是在区域范围内进行整合,而现在则在全球范围内进行整合。世界各地市场对安全、耐久、环保等汽车性能的要求开始走向统一,这使得汽车业在全球范围内应用资源变得更为容易。

    全球整合最直接的后果是汽车业竞争空前激烈,基于最大限度降低成本和最快速度研发新产品的需要,谋求全球规模优势成为汽车公司生存发展的根本。上海通用汽车公司总经理丁磊日前接受记者采访时说,以前开发一个汽车产品是靠自己的力量,自己来制定产品战略,自己来销售。这种传统的做法现在已经过时了。在全球化背景下,汽车从研发到生产都是分工合作,零部件全球采购,品牌全球共享。

    丁磊说,类似通用这样的跨国汽车公司,不会在一个实验室里就把一台车开发出来,往往怎么做呢?首先要搭建一个平台,这个平台上的产品准备打多个品牌,同时在多个国家制造、销售。基于全球市场的共性,基础研发只能做50%左右,然后让各个地方市场完成后期的本土化开发。这个后期开发有一个统一的标准,同时也要吻合当地的要求。“有的公司做了50%以后,就让各地方去做了,有的是60%,但是前期开发也是全世界的工程师在一起研发的。”

    这个研发过程正是所谓的“平台化”。丁磊说,一个平台可能衍生出20多款产品,形成上百万辆的生产和销售。举例来说,上海通用的凯越,开发基地是在大宇,但实际上是整合全球资源研发的,外形是意大利宾尼法利亚公司公司设计的,底盘是英国莲花公司调试的。这款车在欧洲叫Nubria,在中国叫别克凯越,在韩国叫Lacetti。因此,凯越是一款全球车,在中国它代表了上海通用。

    毋庸置疑的是,在全球化的旗帜下,汽车的血统属性越来越模糊,品牌所代表的服务、文化正成为产品区分最核心的价值。已经形成的事实是,伴随全球化的蔓延,世界各地消费者的意识和期望也愈加趋同,跨国汽车公司的研发、生产模式在全球性经营活动中,所遇到的障碍越来越小,能量越来越大。

  中国车民族的也是世界的

    合资汽车企业的快速发展繁荣了中国车市,也刺痛了民族主义者的神经。近年来,业界呼唤自主品牌的呼声渐高。长安老总尹家绪作为人大代表连续两年提交了“警惕汽车技术空心化”的提案,吉利、奇瑞等企业更是义无反顾地走上了自主之路,并开始形成自己的研发体系。

    面对合资和自主两条路,业界的评价也不统一。鼓吹自主发展的代表认为,汽车研发并不神秘,吉利和奇瑞的成功已经是最好的例子;热衷合资的人士则认为,掌握汽车核心技术不能一蹴而就,研发一款新车型需要几千万元,甚至上亿元的投入,中国汽车企业现有的实力还不足以支撑昂贵的开发费用;更有悲观的人士认为,中国车业已经错过了自主发展的时机,光靠自己的努力,再过几百年也未必能获得全球规模的优势。

    从跨国汽车公司现有的全球化运作手法来看,我们的民族车业依然羸弱。从某种程度上说,在谋求独立研发能力的道路上,民族车业与世界高端水准差距太大。更重要的是,中国市场已经成为全球车业的主战场之一,越发惨烈的市场竞争还能给民族汽车留下多少自主发展的时间?

    尼克·谢尔说:“如果达不到全球性规模的要求,任何汽车企业都将无法生存下去。”全球性规模首要的是全球化的研发、生产模式,这是横在民族车业面前的一道屏障,也是中国汽车真正能站起来的惟一途径。汽车的全球化运作是外国汽车公司发展百年的产物,中国车业只有从发展模式上与他们并肩,才有“同台竞技”的可能。

  让我们欣喜的是,中国汽车全球化研发的雏形已经显现。尹家绪告诉记者,目前长安在欧洲的技术合作伙伴已近10个,长安汽车分布于重庆、上海、欧洲三地的研究机构,形成了24小时不间断开发的研发体系。这种跨越国门的研发模式能够整合更多的资源,并保证在未来数年内,长安有能力陆续推出五到六款自主品牌的汽车。

    曾有外国朋友说,中国汽车要解脱“自产自销”的民族情结,要更大程度地开放市场,融入到世界汽车工业中去。解脱“自产自销”的民族情结,不等于放弃民族车业;融入到世界汽车工业中去,不仅仅要张开双臂接纳外资汽车到中国,更要跨出国门,整合全球资源,将中国汽车带向世界。

    全球化旗帜下的市场占领,跨国汽车公司抑或中国汽车企业,同样实用。何况,民族的也是世界的。

  本报记者 武卫强

(编辑:李颜伟)
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