上海车展举办了20年。这期间，跨国汽车公司在全球市场进行整合，最终形成了所谓的“6＋3”(通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产加本田、PSA、宝马)格局；同期，国内汽车企业在计划和市场两种调剂力量下，也形成了所谓的“3＋6”格局。

　　　 近些年，伴随国内汽车市场快速升温，跨国公司的“6＋3”和本土企业的“3＋6”相互渗透。当资源的规模使用和品牌效益的集中放大，成为汽车工业发展核心的时候，跨国公司的强势地位凸现出来。在此背景下，国内汽车企业纷纷将自己捆绑在合作伙伴的战车上，中国市场正成为跨国公司的“角斗场”。

　　　 已经形成的共识是：汽车工业是最大的制造业，是经济繁荣的强力发动机。鉴于此，中国车业谋求快速发展和寻求自主的争议从来没有停止过。一方面，中国市场已经成为外资品牌全球战略的一部分，信息、技术、资本正快速跨越国界，集中在中国市场上；另一方面，自主汽车品牌还在艰难起步，一汽、长安、奇瑞在本届车展投放的系列新车型预示着，自主汽车技术开始发力。

　　　 与跨国汽车公司的全球战略相比，努力培植自身研发能力的做法是不是已经过时？与全球寡头汽车企业的规模市场运作相比，依然是小批量发展的自主企业最终能不能生存下去？

　　全球化淡化血统，凸现品牌

　　　 汽车工业的全球化是汽车业整合的产物。福特公司前总裁尼克·谢尔说，这种整合已经进行了50年，最早是在国内进行整合，之后是在区域范围内进行整合，而现在则在全球范围内进行整合。世界各地市场对安全、耐久、环保等汽车性能的要求开始走向统一，这使得汽车业在全球范围内应用资源变得更为容易。

　　　 全球整合最直接的后果是汽车业竞争空前激烈，基于最大限度降低成本和最快速度研发新产品的需要，谋求全球规模优势成为汽车公司生存发展的根本。上海通用汽车公司总经理丁磊日前接受记者采访时说，以前开发一个汽车产品是靠自己的力量，自己来制定产品战略，自己来销售。这种传统的做法现在已经过时了。在全球化背景下，汽车从研发到生产都是分工合作，零部件全球采购，品牌全球共享。

　　　 丁磊说，类似通用这样的跨国汽车公司，不会在一个实验室里就把一台车开发出来，往往怎么做呢？首先要搭建一个平台，这个平台上的产品准备打多个品牌，同时在多个国家制造、销售。基于全球市场的共性，基础研发只能做50％左右，然后让各个地方市场完成后期的本土化开发。这个后期开发有一个统一的标准，同时也要吻合当地的要求。“有的公司做了50％以后，就让各地方去做了，有的是60％，但是前期开发也是全世界的工程师在一起研发的。”

　　　 这个研发过程正是所谓的“平台化”。丁磊说，一个平台可能衍生出20多款产品，形成上百万辆的生产和销售。举例来说，上海通用的凯越，开发基地是在大宇，但实际上是整合全球资源研发的，外形是意大利宾尼法利亚公司公司设计的，底盘是英国莲花公司调试的。这款车在欧洲叫Nubria，在中国叫别克凯越，在韩国叫Lacetti。因此，凯越是一款全球车，在中国它代表了上海通用。

　　　 毋庸置疑的是，在全球化的旗帜下，汽车的血统属性越来越模糊，品牌所代表的服务、文化正成为产品区分最核心的价值。已经形成的事实是，伴随全球化的蔓延，世界各地消费者的意识和期望也愈加趋同，跨国汽车公司的研发、生产模式在全球性经营活动中，所遇到的障碍越来越小，能量越来越大。

　　中国车民族的也是世界的

　　　 合资汽车企业的快速发展繁荣了中国车市，也刺痛了民族主义者的神经。近年来，业界呼唤自主品牌的呼声渐高。长安老总尹家绪作为人大代表连续两年提交了“警惕汽车技术空心化”的提案，吉利、奇瑞等企业更是义无反顾地走上了自主之路，并开始形成自己的研发体系。

　　　 面对合资和自主两条路，业界的评价也不统一。鼓吹自主发展的代表认为，汽车研发并不神秘，吉利和奇瑞的成功已经是最好的例子；热衷合资的人士则认为，掌握汽车核心技术不能一蹴而就，研发一款新车型需要几千万元，甚至上亿元的投入，中国汽车企业现有的实力还不足以支撑昂贵的开发费用；更有悲观的人士认为，中国车业已经错过了自主发展的时机，光靠自己的努力，再过几百年也未必能获得全球规模的优势。

　　　 从跨国汽车公司现有的全球化运作手法来看，我们的民族车业依然羸弱。从某种程度上说，在谋求独立研发能力的道路上，民族车业与世界高端水准差距太大。更重要的是，中国市场已经成为全球车业的主战场之一，越发惨烈的市场竞争还能给民族汽车留下多少自主发展的时间？

　　　 尼克·谢尔说：“如果达不到全球性规模的要求，任何汽车企业都将无法生存下去。”全球性规模首要的是全球化的研发、生产模式，这是横在民族车业面前的一道屏障，也是中国汽车真正能站起来的惟一途径。汽车的全球化运作是外国汽车公司发展百年的产物，中国车业只有从发展模式上与他们并肩，才有“同台竞技”的可能。

　　让我们欣喜的是，中国汽车全球化研发的雏形已经显现。尹家绪告诉记者，目前长安在欧洲的技术合作伙伴已近10个，长安汽车分布于重庆、上海、欧洲三地的研究机构，形成了24小时不间断开发的研发体系。这种跨越国门的研发模式能够整合更多的资源，并保证在未来数年内，长安有能力陆续推出五到六款自主品牌的汽车。

　　　 曾有外国朋友说，中国汽车要解脱“自产自销”的民族情结，要更大程度地开放市场，融入到世界汽车工业中去。解脱“自产自销”的民族情结，不等于放弃民族车业；融入到世界汽车工业中去，不仅仅要张开双臂接纳外资汽车到中国，更要跨出国门，整合全球资源，将中国汽车带向世界。

　　　 全球化旗帜下的市场占领，跨国汽车公司抑或中国汽车企业，同样实用。何况，民族的也是世界的。

　　本报记者 武卫强