2000年，中国汽车业爆出从未有过的价格大战。始作俑者为天津夏利，他们在北京对五种行业消费者推出高数额的优惠促销，尽管初来乍到，难免羞羞答答，但其多米诺骨牌效应，使得各种车型价格应声下跌，少则几千元、多则上万元。

　　此后2001年整整一年时间，消费者与汽车生产厂家围绕价格水平线打响了一场买与卖之间的持久战。捷达、富康、桑塔纳价格降下来了；别克GS、上海帕萨特、广州本田雅阁2.0升轿车，赛欧、夏利2000等一批新车问世了。这是消费者的幸事，更是中国汽车工业的幸事。

　　据中国汽车工业协会的统计显示，2003年中国汽车产销量增长首次突破400万辆，家用轿车年度增长率高达80%；2004年中国汽车产销首次双双突破500万辆，连续3年每年跨上一个百万辆级台阶。

　　然而，一个让人难以面对的现实则是，中国汽车业目前的主体却不是中国，而是以“6+3”跨国汽车集团为主体的外国巨头。

　　入世三年，中国汽车业发生了翻天覆地的变化，但这种变化主要表现在两个方面：一是汽车市场迅速扩容，汽车大量进入家庭，私人用车替代公务用车成为汽车消费的主体；二是“6+3”跨国汽车公司通过重组国内的优势本土企业，迅速完成了在中国的战略布局。

　　这就是中国汽车业的现状，不仅仅是合资产品构成车市的主体，而且外国品牌已经深入人心，成为人们购车的首选。

　　这也许并不是个好消息，经过50年的风雨之后，遗憾的是，中国汽车依旧没有培育出自己真正的品牌。

　　事实上，世界汽车业的整体带动给中国的民族汽车产业留下了巨大的想象空间。汽车工业的发展，拉动了内需，促进了高速公路等基础设施建设和相关产业的发展，真正成为了国家的支柱产业。

　　国家有关部委发布的2001年到2005年的汽车工业5年发展计划同样给我们带来了信心：“到2005年，中国将诞生2到3家拥有国际竞争力的大型汽车集团，产品的国内市场份额将超过70%，并有部分产品出口；形成5~10个具有国际竞争力的汽车零部件实业集团，三大关键零部件制造商的国内市场份额将超过70%，零部件出口产值将达到总量的20%以上。”

　　在此之前，罗兰·贝格曾对中国汽车市场作出如下预测：2001~2005年，中国汽车将开始出现产能过剩，并引发持续降价，但部分车价仍高于国际市场；2005~2020年，汽车市场完全放开，市场作用下的企业快速集中，产能利用率开始上升，价格具有国际竞争力，融入全球市场；2010年后，产业重组完成，出现3~4家全系列制造商，1~2家针对细分市场的制造商；产能利用率良好，市场价格国际化。

　　因此，我们有理由确信，经受了市场洗礼的中国汽车工业，不会徘徊于新世纪大门，必将从崎岖中走出一条成功的坦途。

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