2004年，在一片唱衰的声音中，中国汽车出厂量仍然获得了整体15.5%的增长，而轿车的产量则从2003年高达75.28%的增长率猛跌到了14.11%。

　　但如果我们把这一数据放在国际原油价格持续在55美元一桶以上高位盘桓，中国的能源缺口正成为主要诱因之一的背景下去思量时，汽车销售的理性回落对于中国而言又何尝不是一件值得庆幸之事呢？

　　1/3的石油消耗量危及安全

　　众所周知，2003年起中国就已经成为仅次于美国的世界第二大石油消费国，原油对外依存度为36%。2004年进口原油增加到1.2亿吨，折合8.8亿桶，保守估计，到2020年，中国原油对外依存度将达到60%。在与美国58%的原油依存度相当的数字背后，我们的能源储备量却远远小于人家。

　　同时，2004年中国汽车保有量增至2800万辆，车用燃油消耗从2003年的7000万吨增加到了8120万吨，约合5.94亿桶，占2004年中国石油消耗总量的1／3，如果以2005年全球油价每桶50美元保守计算，中国即使保持2004年的汽车保有量也将为此付出2465亿元人民币的代价，而这个数字接近中国2004年GDP的2%。

　　由于石油的不可再生及不易替代，分析认为，油价上涨将会引起全球财富的重新分配，财富将从石油消费国无条件地转移至石油生产国。2003年全年中国实现油价31美元，假设2005年全球油价在50美元／桶以上，则中国将为此多付出外汇19(2003与2005年国际原油差价)×８.8(亿桶)＝167.2亿美元，即1382亿人民币，大约相当于GDP的1%，这是油价上涨对中国经济造成的最直接和看得见的损失。

　　中国无疑是目前世界经济发展最强劲的国家之一。中国经济的发展带动了许多国家出口的增长，国际社会已经不再恐惧中国经济的崛起，相反担心中国经济减速。而经济的增长和居民生活质量的提高，必然会导致石油需求的增加，这种附加功能尤其显著地表现在富裕起来的中国人对于家庭轿车的使用上。

　　随着中国对于国际原油价格相关度的增加，国际油价开始越来越快地传递到国内的消费终端。3月23日，国内汽油价格全面上涨。北京常用的93号汽油从每升3.66元上涨到3.92元，上涨了0.26元，如果按照60升大小的油箱标准，每加满一箱油，就要多花15元。“国际油价动一动，中国经济抖三抖”的日子似乎不远了。

　　近期所出现的高油价，被能源界人士称为“第四次全球性石油危机”的征兆。自1947年至今，全球曾经经历过三次石油危机，也就是三次油价疯涨，分别发生在1973年、1979年和1990年，美国人在1973年的冬天为了应对能源危机，全民经历了一次寒冷的感觉。

　　另一个受到石油危机严重影响的案例是日本，日本在1973年经济开始进入重工业化。重工业使投资规模急剧增大，大型企业之间的合并催生了丰田、日产、三菱重工、新日本制铁等超级企业。1973年的油价暴涨引起日本通胀恐慌，1974年日本批发物价上升了31.4%。为了抑止高物价，日本政府采取了紧缩信贷的金融政策，从而导致企业出现大量过剩生产，工业产值急剧下降。1974年日本工业产值下降20%，130万人失去工作。

　　由于中国经济在前两次能源危机的时间段内都相对封闭，而1990年石油危机的影响相对较小，因而对于石油危机的滋味没有深切体会。经过26年的高速增长，中国也开始全面进入重工业时代。而汽车工业是近几年发展最快的重工业之一，2004年的统计数据表明，汽车对于工业增加值所作的贡献仅次于机械行业。

　　4月初突破每桶60美元的油价让全世界绷紧了神经，而国际知名咨询机构高盛最新出炉的报告预测，国际油价将在不久的将来冲破每桶100美元大关，达到每桶105美元。在国民经济继续高速发展的过程中，中国仍然有大量的基础设施建设需要石油，而汽车的消费则在此时显得过于奢侈。

　　3月23日汽油价格上涨已经不仅仅是油价的一个小小的跌宕，1／3的石油消耗量让任何一个中国人都无法漠视这个数字的存在，汽车工业发展的最终方向甚至会影响到每一个中国公民。这也是燃油税为什么没有在原油价格还在30美元徘徊的时候出台，而在冲破60美元的时候，突然之间被全民谈论得沸沸扬扬的最根本的原因所在。

　　燃油税开征箭在弦上

　　有关资料显示，目前美国的燃油税是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%。美国的燃油税水平偏低，燃油价格便宜(含税价比中国现在的无税价还低一些)，所以他们还在喜欢油耗很高的大型车辆，而欧洲的高燃油税政策则促进了节油的小型车的发展。

　　中国的问题在于，由于燃油不含税，油价也相对处于较低的水平，所以车型结构有向美国靠拢的趋势。这种趋势表现在，汽车排量、尺寸、车重等都比现在很多欧洲的大城市要高，百公里平均油耗甚至比日本和欧洲上世纪50年代的水平还高，而且，高耗油的汽车销售还在迅速增加。

　　“中国目前的汽车消费形态是，轿车价格很贵，而燃油价格却很便宜，所以消费者往往只考虑购买轿车的一次性支出，却不考虑购车以后的燃油和税费的支出。”国务院发展研究中心副主任陈清泰说。陈认为，类似美国这样的燃油政策，势必会造成类似于美国的车型结构，而这是中国的人口和资源所不能承受的。

　　中国人注重面子的传统是中高级别轿车得以畅销的主观原因。一方面，由于不含燃油税，消费者购买节油汽车的欲望不强烈，而节油小型汽车市场需求的不旺，大大削弱了汽车厂家研发生产的动力；另一方面，现在很多大城市出台限行政策，限制相对比较省油的小排量汽车、两厢车和柴油车，无形中加剧了车用能源的供需矛盾。

　　陈清泰认为，在目前能源短缺背景下，政府急需采取调控措施，制定基于节能和环保的燃油政策，开征燃油税，并取消对小排量、低油耗汽车和柴油车的不合理限制。陈清泰认为，未来把燃油税定在30%或者50%，乃至100%都是合理的，而他这种观点在业界也得到了普遍的认同。

　　但是燃油税何时开征将成为一个极具挑战的问题。燃油税的开征涉及很多领域，是一个非常复杂的系统工程，需要解决很多具体问题。如在哪个环节征收燃油税？如何解决各地油品质量差异？如何根据燃油消费对象和用油量的不同，合理分配负担？用油成本增加，物流成本提高，将导致经济运行成本提高，是否会进一步影响物价？如何解决发电、农机、火车、轮船和其他机械的用油税费问题？还涉及到将来税收利益如何分配的问题等。1月11日，国家税务总局局长谢旭人曾表示，关于燃油税改革的方案，经过前几年的研究，已经有了一个初步的意见，但是需要有一个比较合适的时间推出。之后不久，财政部长金人庆在十届全国人大三次会议记者招待会上表示，出台燃油税将是国家坚定不移的政策，但是需要找一个合适的时机，目前原油价格一直居高不下，显然不是最好时机。

　　然而，高盛的研究报告表明未来几年原油价格将持续飙升，看起来，似乎中国燃油税的开征将遥遥无期。但如果当油价的上涨危及国家经济安全时，一切利益纠缠都会显得不再重要。本报得到的最新消息表明：交通部门原先从事养路费征收的人员编制，将转入国家税务总局，业界人士分析这一变动是燃油税即将出台的信号。

　　-本报记者 张文强 李毅明 北京报道