“企业不死、经营不止、降价不息”，森普咨询首席咨询师王辉宇这样描述挣扎在成本线边缘的汽车企业。对于今年经济型车是否会涨价，他持否定态度。他同时认为，即使在利润微薄的经济型车市场，价格战也会继续打下去。

　　最早放出“涨价”口风的是吉利控股集团董事长李书福，铁矿石价格飞涨带动钢材价格的上升，让他倍感焦虑。李书福认为，几万元的经济型轿车，几乎不可能消化原材料价格上涨带来的成本危机。他预测，这将导致今年经济型轿车涨价，涨幅难以预计；而中高档轿车则由于单价高，有能力消化这部分成本。

　　就在李书福发表此番言论的前一周，南京菲亚特的西耶那降价7000元，其中舒适型跌破8万元，吉利没有跟进。网上车市总监华雪估计，随着春节的结束，各个汽车厂商将会面临新一轮的市场竞争，3、4月份的价格降幅会比1、2月份高出不少，经济型车同样避免不了。

　　这并不是一件让李书福愉快的事，在今年的两会上，李书福谈到民营企业竞争环境不容乐观，呼吁国家在政策上支持生产经济型车的本土汽车企业。但是他也知道，主导汽车价格和销量的不是政策，而是市场供需关系。很显然，他在等待时机，等待需求开始释放的时机。

　　王辉宇称，他不太相信需求会在今年大规模释放，因为企业虽然都在降低产能，但总的供应量还是很大。“1月份后半月为什么比前半月销售势头猛？因为价格上涨，会形成购买需求。现在消费者自己都是一头雾水，汽车一涨价，就觉得价格应该到底了，谁也不敢说现在的车价是否正常”。

　　关于汽车企业的利润率，总是众说纷纭。但人们还是有共识，经济型车没有多少降价空间了。那么，经济型车的价格已经和国际接轨了吗？王辉宇说，中国车价要和国际接轨很困难，主要是运营成本高，产业链条不完善。有一些经营效果不好的企业，可能真的会和国际接轨。“有不少处于亏损状态的小汽车厂就是这样，有人说这叫不正当竞争，它的产品价格最低，只要有口气儿就能卖得动车。”

　　“国外大企业与国内相比，备件供应量很大，光靠财务公司的运作，靠放贷赚取利息就能盈利。此外，其库存成本及管理成本都很低。相比之下，我们是没有效率的。”王辉宇说。

　　这也解释了一个现象，为什么同样的单车利润，国外企业活得很好，国内企业却连连亏损。这在一些国有企业身上有突出的例子。通常的生产流程下，生产1吨生铁需要1.6吨的高纯度铁矿石；而1吨生铁可以提出0.95吨的钢。即使单纯考虑进口铁矿石71.5%的提价，一辆自重1.5吨的轿车，因钢材价格上涨而引发的成本上升近900元。对于利润趋薄的经济型轿车企业而言，这并不是一个可以无视的数字。

　　“钢材价格的上涨对我们的影响着实不小，但奇瑞不打算通过涨价来保住利润。”奇瑞销售总经理金弋波表示，经济型轿车的利润在下一个阶段会被压制到极限，这就要求企业在生产环节上做进一步的调整，加大产品技术研发的投入。

　　王辉宇说，生产厂完全可以通过转移成本来获取利润，如果降不了价就转移给别人。比如说转嫁给经销商，严格限制支付条件，或者压低供应商的利润空间，再就是压缩库存，实现财务成本的降低。“1月份为什么缺货？就是厂家想甩掉库存，不进行生产”。

　　对于生产经济型车的民营企业来讲，他们会想尽一切办法赢利，到了再降价就亏本的时候，就只有选择被大企业集团收购。这是摆在中小汽车企业面前的一道难题。