汽车召回虽然已经出台近半年，执行的情况却仍然令人心存担忧。统计显示，从2004年3月15日《召回》出台至今，国内各大汽车厂商针对中国境内的汽车共有22次召回，包括国产、进口、SUV、轿车、卡客车等各种车型，总数达347276辆。创造了中国汽车史上的一大纪录。然而，极具戏剧性的是，2004年汽车投诉量比上年上升了316%，位居商品类投诉增幅的第二位。

　　问题到底出在哪里呢

　　由于汽车召回于去年3月15日在央视“3·15晚会”上予以颁布，因此，人们对今年3月15日出台汽车召回的姐妹篇“汽车三包”寄予厚望。不过，征求意见已经结束一个多月的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(“汽车三包”)最终并没有现身。消费者再一次与“汽车三包”擦肩而过。各界人士纷纷猜测是多方博弈、利字当头阻碍了三包的落地。

　　业内人士认为，虽说《规定》是参照发达国家有关规定并结合中国实际制定的，但它并没有像别国的召回法规那样管用。在过去整整一年的中国汽车消费中，也并没有做出多大业绩。究竟是什么原因，使得目前的中国汽车消费即使出台召回政策，也难以调和消费者的投诉？

　　消费者投诉无门

　　《规定》为汽车消费者带来了福音，但它的执行比撰写条文和公布实施更为重要。虽然《规定》消除了“行业标准”，但它应具备的“国家标准”也并不完善。汽车投诉量的上升，从某种程度上反映了中国消费者的维权意识增强了，但是碰到质量问题后，消费者往往投诉无门。

　　目前，国内还没有专业部门为出现质量问题的缺陷汽车进行有效公平的举证。消费者在付出了泪甚至是血的代价后，还要花费大量的财力、精力，搜集设计缺陷的证据。

　　另外，汽车召回需要专业机构的检测，但目前国内的检测机构屈指可数，独立于汽车生产企业之外的机构数量少、送检费用高。鉴定技术和相关设备又相当缺乏，根本无力承担事故车辆或进口产品的检测。由于责任认定、检测都存在困难，加上消费者缺乏专业知识，与经营者发生争议时很难得到公平合理的解决。

　　另外，从汽车生产者的情况来看，很多汽车厂家都没有正确对待消费者的投诉，遇到问题后常以用油不当或驾驶问题为由推卸责任。一些厂家更是以汽车没有“三包”为借口，对消费者的退换要求一概拒绝或故意拖延，想方设法逃避责任。厂家只注重销售，却忽视售后服务，更不要谈对缺陷汽车的主动召回了。

　　从监管受理情况来看，目前接受汽车投诉的信息渠道盘根错节，各部门间相互掣肘。消费者要投诉，却不知道到底找哪个部门投诉；即使投诉了，也不知道到底哪个部门能更有效地执行。投诉信息得不到直接反馈，最终执行得不到保障。另外，从消费者投诉到执行召回，要经过诸多环节，时间跨度颇大，召回的意义也就大打折扣了。

　　汽车厂商无力回天

　　对于国内的汽车企业而言，召回最大的杀伤力在于，企业要预留一大笔资金作为启动召回程序的备用资金，这对许多现金流并不充裕的企业来说是个重大的考验。汽车召回过程中所发生的通知用户、车辆检测、零部件更换及车辆因此发生的交通费用等都要由厂家来承担。另外，厂家还必须承受由此带来的对车辆安全研发费用的增加。汽车召回的高额成本，使有些厂商即使知道某款售出车型存在隐患，也只能隐而不报。

　　不仅是国内厂商，有些外资企业也对召回成本有畏惧心理。韩方资金达50%的东风悦达起亚公司，就曾对“病千里马”的质量事故隐瞒不报，而成为中国第一家因汽车缺陷不接受主管部门监督、不按制度召回并受到严厉处罚的企业。韩国现代公司也曾认为“酷派跑偏”与安全无关，拒不承认是质量问题，当然也就免去了高额的召回费用。

　　许多汽车厂商应对《规定》的响应只是雷声大雨点小，脱不了作秀之嫌，不敢直面“召回”。似乎一旦对缺陷汽车使用了“召回”这个名称，就会影响企业的声誉。广本的“回店”、五十铃的“免费实施改进措施”，就回避了“召回”一词。以至于即使采取了类似于的召回措施，也影响了企业在消费者心中的地位。早报记者 钱婵娟 实习生 沈施燕