曾庆洪：

　　【提案一】规范二手车市场

　　广本执行副总曾庆洪提交了有关制定规范二手车市场法律的建议。

　　1.要建立二手车交易的信息披露制度，保护二手车交易人的权益。

　　2.汽车品牌经销商要建立二手车质量认证制度，并提供保修服务，解除消费者顾虑。

　　3.制定二手车残值管理规范。

　　4.取消二手车交易市场的交易主体资格，取消交易费。

　　5.健全二手车鉴定评估制度。

　　【提案二】降低车辆购置税率

　　鉴于目前国家关于车辆购置税的设定问题，曾庆洪说，自2002年以来，私人已经成为购买汽车的主力军，并首次超过公车消费，占汽车消费50%以上，这一比例还将逐步提高。“买车容易养车难”的现实令许多工薪阶层不敢买车。特别是对于购买汽车发动机排量在1.6升(含1.6升)以下的家庭来说，他们的收入并不丰厚，购车的主要目的是代步。

　　同时，他认为，对比美、德、法、意等汽车工业发达国家的相关情况，可以看到这些国家均不征收车辆购置税。

　　【提案三】完善道路交通安全法

　　由于目前不同的法律在立法上并没有考虑它们之间的衔接性及可操作性，《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条在法律适用上存在以下问题：

　　1.实体上的冲突

　　《道路交通安全法》第七十六条第一款规定的是无过错责任。根据该条款规定，机动车之间发生交通事故和机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，即使对方负全部事故责任，保险公司在第三者责任强制保险责任限额范围内仍承担全部赔偿责任。而《保险法》第五十条第二款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”，就是说，保险人的赔偿义务依据被保险人在事故中所负的责任大小确定，并不能说只要不超出保险责任限额，保险人就应当全额赔偿第三者。对于肇事车辆不负责任的事故，保险公司根据《保险法》的规定就不应负赔偿责任。因此，《道路交通安全法》确定的保险公司的赔偿责任与《保险法》规定的保险公司应承担的具体的理赔限额是不一致的。

　　2.程序上的冲突

　　在交通事故赔偿案件中，按《道路交通安全法》第七十六条第一款规定是由承保第三者责任强制保险的保险公司先行赔付。而按《保险法》以及保险条款规定，保险公司是根据公安机关处理事故的责任认定书及调解协议或法院的调解、判决文书来确定理赔金额的，即司法机关处理在前，保险赔付在后，二者程序截然相反。

　　3.赔偿限定的范围

　　《道路交通安全法》第七十六条出台规定“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任”；尽管制定者在其后添加了“如果有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任；交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”两款规定，但对于“有证据证明”等关键词却未作任何解释。为了保护行人，对违章行为可以加大处罚力度，对那种严重违章造成伤亡的机动车，一定要严罚，加大对受害人的经济赔偿；如果机动车无责任造成伤亡的，可以适当赔偿。但同时，对违章行人也要加大处理。

　　刘卫东：中国汽车要理性消费

　　神龙汽车董事长刘卫东表示，长期以来，轿车作为传统奢侈消费品和身份的象征，有着浓厚的官本位特征，造成普通消费者至今普遍存在“摆阔气”、“爱面子”、“显身份”的非理性轿车消费心理。该心理主要由以下几个方面造成：

　　1.政府公务用车追求大排量、大尺寸，对消费者起到负面的示范效应。

　　2.城市出租车更新纷纷追求高档豪华标准，进一步放大了非理性汽车消费的示范效应。

　　3.在私车消费市场，不同程度地存在跟风消费和炫耀性消费现象。

　　另外，不少汽车企业迎合这种不理性的消费行为，凭借中高档轿车获取了较大的经营利润。这促使其他轿车企业纷纷效仿，使原先立足于生产中高档车型的企业，继续推出中高档车型，原先立足于生产中低档车型的企业，也转向生产中高档车型。如果按这种趋势发展下去，中国汽车工业的前景确实令人堪忧。

　　在引导国内汽车理性消费问题上，政府、企业、消费者都应该承担起各自的责任。

　　首先，政府要有正确的政策引导并率先垂范。

　　在公务用车领域，政府要摒弃盲目追求大排量、豪华轿车的奢侈浪费现象，把节能、环保、小排量轿车作为公务用车的首选车型，同时大力推进公务车改革，使公务员购车理性化，使政府及公务员自觉成为全社会理性消费的倡导者和实践者。

　　其次，作为普通消费者，应该承担起社会公民责任。一个负责任的社会公民，必须牢固树立节能和环保意识，摒弃奢侈、摆阔气的消费陋习，树立理性的消费观念，在汽车消费中自觉选用节能、环保、小排量汽车。

　　作为汽车企业，更要主动担负起企业公民的社会责任。企业要不断通过技术创新，研发出节能、环保、小排量汽车，满足理性消费的需求。

　　尹家绪：取消对小排量歧视性政策

　　2005年3月4日，抵京出席十届全国人大三次会议的全国人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪在接受媒体采访时表示希望国家能将汽车产业政策落到实处，取消各地对小排量汽车的歧视性政策。

　　据了解，今年“两会”期间，尹家绪将递交4份提案，其中关于汽车工业的有3份提案，分别是“从国家汽车产业战略安全高度，进一步提升汽车自主开发创新能力，确保汽车工业可持续发展”、“尽快取消各地对小排量汽车歧视性政策”和“关于重视和加强具有自主知识产权的混合动力汽车产业建设的建议”等。

　　尹家绪认为，从中国汽车工业发展现状来看，建立汽车自主开发创新能力必须从支持小型车入手，另外，小排量汽车虽已成为国际汽车发展趋势和潮流，但在我国既适合中国国情，又深受老百姓喜爱的“百姓车”的发展，却举步维艰，受到种种不合理的限制和歧视，市场趋于萎缩。针对各地对小排量汽车的歧视性政策，尹家绪建议：

　　1.国家应从立法的高度考虑，鼓励小排量汽车发展，出台刚性、明确性的政策。

　　通过立法，尽快让各地政府取消对小排量汽车的各种限行政策，清理和取消各地在汽车使用上对小排量车的不公平待遇，给小排量汽车一个宽松的、公平的、健康的竞争环境。除了行政调控外，更应该启动经济调节政策来激活这一市场。通过经济杠杆，调动厂家和消费者对微型车生产和购买的积极性。

　　2.国家应从实惠的角度考虑，在车辆购置和使用环节中实行差别税费，对于已达到国家排放标准、满足安全碰撞要求，重量轻、污染小、油耗低和排放性能好的小排量汽车，国家应大力鼓励购买和使用。

　　可借鉴日本对小排量车在购买时的税收、保险等税费以及使用中的停车费、过路过桥费等方面给予的优惠。要让小排量汽车制造商和消费者，都明显感受到制造和使用此种汽车的好处。

　　3.国家应尽快取消各地对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视性政策。

　　尽快取消各地为保护当地汽车产业的短期利益而出台的地方性保护政策法规，尽快取消一些地方为缓解当地交通基础设施的发展跟不上汽车消费发展的矛盾而出台的专门针对小排量车消费，额外征收高额费用，或进行限制的政策法规。

　　4.政府应尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税，鼓励生产商、消费者都支持使用小排量汽车。

　　燃油税征收之后，汽车的许多收费项目将随之取消，各类费用分摊在燃油的使用费用上，汽车的使用成本，将直接与油耗成正比，微型车的使用成本优势将明显凸现。一辆发动机排量在1.0升以下的小车，油耗基本在每百公里5升以下，这与排量1.6升的家庭经济型轿车比，每百公里要省4升油左右，而与2.5～3.0升大排量高档车相比，每百公里要省8升～10升油。对不同排量汽车在购买时可采取不同的购置税税率标准，对于研发微型车的企业的税费进行适度减免，这些都是利用经济杠杆提升微型车吸引力的手段。只要市场真正被激活，微型车购买者就会享受到很大实惠，加上国家政策的支持，将使微型车市场出现良性循环，更多造型美观、技术含量高的微型车将投入市场。燃油税的征收实际上就是要强调节能概念，以国内轿车市场为例，一辆排量1.0升的汽车和排量1.6升的经济型轿车相比较，假定一辆家用车每月跑2000公里，1.0升比1.6升节油60升左右，一年下来可以节油700多升。以现在的油价为基础计算，每车每年可以节约2500元左右(以3.5元/升计算)。如果燃油税税率设在30%，一年可以节约3200元左右；如果设在100%，一年则可以节约4900元左右。这样一笔账，对消费市场而言，已具有足够的指导意义。应该有一些优惠政策，鼓励厂家生产小排量车，鼓励消费者买小排量车，国家应该在税收上做出调整，现在，燃油税应该尽快出台。此外，购置税、消费税应该实行差别税收，拉开差距。所以应该有一套政策体系来支撑产业政策。税收调节是目前国际上最成熟有效的办法。

　　李书福：大力发展经济型轿车

　　2003年，我国汽车产量达到440多万辆，已成为世界第四大汽车生产国。如果在未来的十几年，汽车市场继续保持每年增长30%的速度，将会给我国的能源、环保、交通等带来巨大的压力。吉利汽车董事长李书福提出应该大力发展经济型汽车。

　　经济型车辆排量小，污染少，节省能源(包括制造成本、燃油和养车费用)，这已是不争的事实。所谓经济型轿车有两个含义，一是指轿车具有较好的燃油经济性，二是指价格便宜。目前国内符合这个定义的车型，大致是发动机排量在1.4升以下、价格在10万元以内。据统计，小型的经济型汽车5辆车排在一起，大概只相当于3辆多中级别轿车排起来占用的空间，这还没算宽度。其机动性和停车空间都优于其他车辆。

　　由于诸多因素的影响，我国经济型轿车产业的发展道路多年来一直坎坷多多。一是轿车消费政策中的限制性因素；二是一些主要轿车消费和制造区域的歧视性和壁垒性政策因素；三是以公车消费为主的轿车消费结构因素；四是视轿车为身份与地位象征的贪大求洋的消费观念因素；五是以上海为代表的牌照拍卖政策等因素，使用户不愿购买小型车，因为一张牌照就要4万多元人民币。在我国，对小排量车和大排量车征收的过路过桥费、城市增容费、牌照费等，包括停车费，基本都一样，但产业发展政策支持却有很大差别。

　　综上所述，考虑到我国的实际情况，建议国家发改委、环保总局、税务总局、财政部、公安部及各地方政府出台相关的政策和管理措施，大力支持经济型轿车和小型车辆的发展。

　　左延安：尽快完善汽车环保法规

　　近年来，我国汽车行业发展迅速，2004年我国汽车产销突破500万辆，已成为世界上汽车第四大生产国和第三大消费国，汽车保有量超过6000万辆，机动车污染物排放总量持续攀升，汽车排放污染已经成为中国城市大气污染的重要因素。为改善大气环境，我国从2000年开始控制机动车尾气排放，实施相当于欧Ⅰ标准的国家第一阶段排放标准(简称“国1标准”)，2004年开始实施相当于欧Ⅱ标准的第二阶段排放标准(简称“国2标准”)。

　　江淮汽车董事长左延安认为，目前国内汽车行业在环保领域存在的主要问题有以下几个方面：

　　1.汽车环保标准全国各地“一刀切”。

　　2.我国现阶段在全国范围实行的“国2标准”配套环境不匹配，发动机技术及燃油品质不适应。

　　3.存在多头管理的现象，层层搞环保认定，国家发改委、国家环保局、国家质量监督局三系统均行使权力进行认定，内容重叠，认定程序、力度不一致等，对环保标准执行严肃性造成不利影响，一定程度上阻碍了汽车环保技术进步。

　　4.不同区域执行力度和时间不一，造成不同区域间车辆流动不便，使生产企业无所适从，在市场竞争中处于被动地位。

　　5.对车的维修保养的舆论引导不够。

　　同时，他对完善国家汽车环保法规运行体系提出了一些具体意见办法：首先，在管理上做到有效管理。建立区域有别、城乡有别、品牌有别的排放标准体系；对汽车环保公告实行单一管理；优化汽车使用配套环境。

　　他认为，国家要从生产源头采取“绿色税收”政策，在消费环节适当予以政策优惠。