新帕萨特B6重归上海，“南(上海)水北(长春)调”方案作罢，这是近期车界最热门的话题之一。但事情并没有就此明朗，3月8日北京时间下午5点，在德国沃尔夫斯堡举行的大众新闻发布会，在全球进行网上直播。大众没有过多解释帕萨特在中国的布局，业内纷传帕萨特可能不会来中国，因为大众不想再制造新的不平衡。

　　厚此难以薄彼

　　本来考虑把长春作为帕萨特生产基地的大众，在对合作伙伴所代表的地方利益与在华投资的长远利益进行权衡之后，近日由大众副总裁魏智博出面宣布：“大众将改变上海、长春各自生产不同车型的策略，仍采用两个基地平衡发展、各自做全系列车型的方针。”业内人士称，从效益上看这是不经济的做法，但目前也只能这样，因为一汽和上汽谁也不想放弃VW商标，而大众似乎也不想对一方表现出太多偏袒，毕竟大众在长春和上海都各自投入了超过200亿元人民币。

　　一汽大众、上海大众在帮助大众品牌重新夺回轿车市场王座5个月以后，新年伊始却又被挤到了第九和第十位。帕萨特的业绩好坏看不太出来，但是如果我们仔细观察上海大众去年保持的老大纪录就会发现，当时真正卖得最好的还是桑塔纳，而曾作为中级车领袖的帕萨特已经落后于君威和雅阁。

　　根据最新统计，1月份帕萨特的销量达到7000台左右，一些上海大众经销商表示，这款车去年不太好卖，手中的库存使他们不敢多订车；而同样采用一种发动机和变速箱技术、大量零部件共用的奥迪，尽管也面临挑战，却仍在2004年保有豪华车细分市场超过60%的份额。单纯从数据上看，大众容易得出一个结论，在销售上一汽大众做的更好一些。“把帕萨特交给一汽大众吧，放到最现代化的轿车二厂生产。”这可能是大众当初想将帕萨特交给长春生产时的内心独白。

　　一汽大众二厂建成投产，按照规划它将达到66万辆产能，而上海大众目前只有45万辆产能；大众零部件平台合资企业建在长春；过去国内最现代化的厂房是在上海大众，而现在最先进的工业机器人是在一汽大众二厂；一汽大众2004年一次追加投资123亿元人民币，使总投资额达到234亿元，一下子就和六次增资后的上海大众(截至2004年底上海大众总投资额达225.68亿元)扯平了，而且略多一些。一位在上汽工作了20年的干部称：“先是说帕萨特，现在又说新宝来给一汽大众，大众其实是有些偏向长春的。”

　　现在我们分析，帕萨特难于明确在任何一家生产的主要原因，可能是大众发现中国市场是它目前最好的市场。大众总裁毕睿德8日表示：“2004年大众集团在中国销售了64.8万辆车，中国市场已经是大众全球第二大重要市场。”而当这个市场也面临挑战的时候，大众总部狼堡、长春和上海应该站在同一条船上共渡难关，过分的偏袒只能加深双方的内部矛盾并引发资源的内耗，毕竟上海和长春两大基地的产品都出自同一平台的产品线，比如03款波罗、高尔夫都是PQ34平台，未来两家的中级车采用PQ36平台也会有很多零部件要长春和上海共享。

　　回到中级车市场，大众现在要考虑的是多方利益的平衡。在如此激烈的价格竞争态势下，新帕萨特B6科技含量太高，如果成本降不下来会很麻烦。对于大众来讲，帕萨特不能再出闪失，因此就产生了两种方案：一是现有B5的改型放在上海、B6在长春；二是先不拿B6来中国，然后给双方一边一个改型产品，看谁先卖好了再说，这两个方案都是为了保证自己不再失误，同时又避免矛盾。一汽大众公司大众品牌部明确向本报记者表示，他们已经开始了PQ36平台中级车的生产准备工作。

　　平衡但不经济

　　如果要追求南北平衡，就必然要面对一个显而易见的矛盾，那就是交叉物流和同业竞争。由于大众在中国的生产和销售始终会在两套并行的系统内进行，零部件共用的同时必然会增加长春、上海两地的物流成本。比如一个集装箱进口件运到长春可能比运到上海要多花100美元以上，类似宝来、高尔夫和波罗之间客观存在的市场相互挤压问题，今后也会在上海大众和一汽大众的新中级车上重演。

　　大众把自己在中国的总部合并在三里屯的一幢办公楼内，但对于两家总投资超过460亿元人民币的企业却很难进行更经济高效的资源整合，因为它们生产的产品可能没有太大的差异化。

　　向平衡观低头是明显的，大众2005年度新闻发布会上透露的信息显示：在2004年大众销售收入增长了4.2亿欧元，其中1.7亿欧元来自中级车产品，这说明中级车是大众重要的收入来源。在没有和帕萨特同等量级可替代产品的情况下，如果上海生产改型B5，长春生产B6，中国产帕萨特对于大众也许就具有了双保险的意味，这种安排对南北两家企业也比较平衡。

　　平衡术实施起来并不容易，因为大众在中国面临的形势不容乐观。1月份，一汽大众、上海大众相加的单月销量仅达到1.5万辆，分别下降了49%和74%。大众在2004年突击上去的销量排行位置受到了挑战，而在更有说服力的市场份额方面，两个大众的市场份额从2002年的接近50%经过两年时间已经降到去年的27.5%。为了夺回失地，大众将全面进攻改为重点进攻，改进价格、促销，解决成本束缚，销售突击放在高尔夫等产品上。这一系列动作在去年终于见到成效，大众拿到去年销量总冠军。

　　如今要向两个基地的平衡低头，是否意味着大众重新走回到老路上呢？大众表示，开发、生产、采购、销售以至人事诸环节，大众要统筹安排。可惜这也只能是在保全两个大众齐头并进前提下的节省和高效，无论B6和改进型帕萨特两款车在哪里生产，现在可以肯定的是大众已经认同要走两个基地“共赢”的道路，大众只能在平衡与经济的摇摆中继续前行。

　　上海大众公关部称，由于这件事是德方在做表述，他们不好直接置评，事实上他们也从未对帕萨特和中级车的事有过明确说法。假设帕萨特B6能够回到上海，那将是上汽的一件幸事，因为上海大众终于得到了本应该属于它的心理平衡。如果还是执行南北两个B级车方案的话，双方倒是在面子上没有损失什么，只是大众仍要在两个“亲家”间左右逢源。

　　记者手记

　　大众的“鱼熊兼得”观

　　这是抄录并翻译自大众总裁毕睿德3月8日在狼堡的一段讲话：“大众集团有能力保卫住它在中国市场的核心目标。然而新车型的不断出现使市场出现了压力，在这种情况下，大众不可能达到和所有对手同样的份额，从处于上升阶段的中国市场中受益。市场份额对我们来讲很重要，但不是什么价格都可以卖车，因为我们不能拷贝竞争对手所采取的促销战术来打一场战役，那样做的代价其实是在不可避免的丢掉市场份额。”

　　在大众看来，已经在中国消费者心目中建立起来的耐用可靠的品牌价值，决不允许动摇。这是它固有的“熊掌”，而在保住价值前提下向市场做出的尝试性促销则是出于“不进则退”考虑留下的后手，也就是说大众现在也想得到可以充饥的“鱼”。在大众看来，一汽在“熊掌”这一核心价值观上坚持的非常好，但上汽却有时摇摆不定，单看销售业绩，大众甚至有时认为上海大众做的还不够好。

　　本来，上海大众也是大众品牌观的坚守者，但在遇到对手围攻、销售下降的时候，它也会做一些令自己后悔的举动，比如过分降低某些产品的配置，给人以低价迎合市场的印象；片面夸大改型产品的实用价值，而受到消费者的质疑等。虽然这些错误得到了纠正，但大众心里不舒服，他会感觉上海方面没有得到“鱼”，反而在丢失“熊掌”。而在另一个基地——长春，尽管一汽人也搞不明白“奥迪不加天窗”的原因，但他们一直在执行大众的价值观，市场的风险还可以克服。

　　一个中级车产品到底给谁生产，表面上考验的是大众对两个伙伴的心理底线，其实真正考验的是大众对于价值观和实际收益的取舍，如果只考虑市场份额，按照过往的销售成绩，那么长春可能更合适；如果要考虑降低成本和品牌价值的风险(消费者可能不熟悉一汽大众的销售网络)，继续在上海使用帕萨特商标可能更恰当。大众是想鱼与熊掌兼得，既然两家不能合二为一，那么妥协的方案很可能是二者在各档次上都生产类似产品，使用不同子品牌，这样谁的优势都不浪费，自己的利益也能保障。作者：张火召虎