3万-6万元区间是自主品牌的天下

　　2004年这一区间15个车型市场总量达到了40万辆，同比增长18.5%。

　　两厢车是这一区间的主体，占到总量的80%以上。夏利和吉利占据市场的半壁江山。吉利豪情、奇瑞QQ和夏利1.3L三厢车是增量较大的车型。 QQ成为这一市场的生力军，近5万辆的销量使奇瑞公司跻身微轿主力行列。通用SPARK年初的高价策略未获市场认同，9月份调价后市场效果显著，后4个月的销量占全年销量的2/3，同时也迫使奇瑞QQ再度调低价格。这一档次的车型已经逼近价格底线，未来的产品竞争更多地来自于6万~9万元竞争价段车型的价格调整。

　　低成本、低价格、自主开发为这一区间产品竞争的特点，利润空间小也是不争的事实。6万元以下的微型轿车市场是自主品牌的天下，吉利、奇瑞、哈飞均具备了一定的组织产品开发的能力，形成连续投放新产品的能力。

　　经济型6万-9万元：价格竞争激烈 总量增长不大

　　这一区间的代表车型为千里马、羚羊、赛欧。2004年初三种车型均进行了大幅度价格调整。作为A0级轿车，三种车型的竞争关系明显。相比之下南亚的派力奥和西耶那则销售不畅。奇瑞风云销量大幅下降，不得不在2004年末下调了价格，将旗云的价格下调至这一区间同时表明了奇瑞2005年的产品定位调整。总体来说，这一区间车型销量同比仅增长2.4%, 价格下降使赛欧、千里马、羚羊销量同比增加5万辆，结果更多的是挤占其他车型的销量，未对这一区间销量提升起到带动作用。

　　销量前三位车型均为三厢车，三厢车占到75%，两厢车的销量不被消费者所认同，可能是这一市场销售不畅的另一原因。作为A级车，富康两厢车价格下拉到这一价段，市场表现并不看好，与捷达相比已经不在同一竞争平台。

　　使用经济性为这一价段竞争的焦点。自主品牌在这一区间不具备优势，尚缺乏极具吸引力的车型。销量低的车型多，车型收益应不乐观。2005年，华普和旗云会有怎样的市场表现值得进一步关注。哈飞如何打开这一价段的市场，一方面要看赛马的价格走势，另一方面要看其新产品定位。

　　普及型9万-12万元：捷达和普桑仍为市场绝对主力，飞度快速成长。

　　这一区间车型销量达到54.6万辆,同比微增3.2%。主要是A0级产品飞度进入这一区间，带动A0级产品份额的提高。A级老产品受中级轿车和飞度的影响销量下滑明显。考虑年末厂家压库的影响，实际降幅更大。

　　捷达和普桑仍旧是这一市场的绝对主力，降价和维修成本低及多年的品牌塑造是这两款主力老车型稳定销量的重要因素。

　　本田飞度作为一款A0级尺寸的车，凭借时尚的外形，良好的动力配置在普及型轿车价位开拓了年轻私人用户细分市场。作为10万元的A0级车，飞度销量达到8万辆可以说产品定位和营销相当成功。成本竞争力也让大众的POLO望尘莫及。丰田威驰过高的产品定价只不过是厂家的一厢情愿，销量同比下降使丰田在2005年初进行了大幅的价格调整。爱丽舍销量下降明显，与两年前的隆重上市相比，有虎头蛇尾的感觉。

　　这一区间产品价格空间小，成熟车型多，奇瑞想要通过改型升级进入这一市场有难度。天津一汽威乐市场表现不佳，2005年初通过调价进入6万~9万元的市场。中档A0级车的RV车处于这一价段，销量有限。

　　中档车12万-18万元：是各细分市场惟一亮点

　　由于凯越、伊兰特、花冠、阳光、标致307等A级轿车新品的上市，中国轿车市场形成了中档轿车市场，总量达到42万辆，比2003年增加了一倍。而这一区间也是上海通用和北京现代销量增长的亮点所在。

　　纵观2004年各细分市场的销量情况，中档车是惟一的亮点，也是带动市场增长最主要的力量。以凯越的价格调整为先，大众系列调整随后，北京现代和福美来的推波助澜，可以说中档车市场是2004年轿车市场最核心的变化。花冠以利润为导向，限于能力而一直未进行实质的价格调整，仅在2005年初进行了补偿性的大幅价格调整。毕加索和赛纳未获中国消费者的认同，也在这一轮的降价中大幅下调。标致307车型系列产品定价过高，不得不在投放不到半年的时间内进行大幅调价，可谓出师不利。凯越、伊兰特、福美来发展迅速，通过低端1.6L入门级车型11万元左右的定价，挤压捷达和普桑的市场空间，抢占市场份额，通过1.8L高端装备延伸产品的价位空间。大轴距，靓丽的外形，具有吸引力的价格使其一上市就获得市场的追捧。

　　与中级轿车形成鲜明反差的是这一价段的B级车低端，经过一年多的竞争，现代索纳塔降价带动了年末蓝鸟、远舰的跟进，B级车明显地分化出低端B级车竞争区间。国产车如中华(C级尺寸)、东方之子更是难于在B级车市场竞争，2005年初奇瑞将东方之子的价格调到12万元。桑塔纳3000在出租车市场占有相当大的量，同时在低端公务车市场具备传统优势。随着索纳塔和蓝鸟、远舰的价格下调，这一市场2005年的竞争态势值得关注。

　　19万-27万元：雅阁、君威、帕萨特是这一市场的绝对主力

　　受2004年宏观调控的影响，B级车的市场同比微增3.5%。还有一个原因是2003年这一区间增长迅猛，2004年能够稳定在这一较高的水平上，表明B级车市场私人商务用车已经占有相当的比例。

　　本田雅阁稳步增长，成为B级车市场的领军车型。相比之下帕萨特、君威下降明显。蒙迪欧作为新进入者市场表现极佳，价格策略十分灵活，显示出美国式的营销。受蒙迪欧价格策略的影响，马自达6没有实现产销5万辆的梦想。这一区间的高端车型，即雅阁、君威、帕萨特的高端6缸机(2.8L~3.0L/27万~33万元)车型单列后，同比下降38.9%。主要受奥迪A4和宝马3系入门级车型的冲击，君威3.0L销量大幅下降，帕萨特2.8L也受到波及。天籁作为新进入者市场表现不俗，2005年的销售值得期待，能否成为第四个量产车型还要看其营销和价格走势。

　　而在高档豪华轿车市场上，奥迪仍是一枝独秀。宝马上市一年多，很难进入公务用车领域，因而更多的是起到进口替代的作用。作为通用的高档品牌，凯迪拉克更像是一个标志。2004年高档豪华车合计实现销售7.1万辆，奥迪品牌与上一年度持平。

　　(说明：由于国产轿车尚未有统一的级别划分，加之新老车型并存，细分市场尚未真正形成，给竞争车型分析带来难度。

　　本文将所有车型按该价段主流车型的价位区间及发动机排量进行粗略划分，产品级别参照德国轿车产品的分级。即从A00级到D级分类，奥拓、QQ为A00级的代表，依此类推，奥迪A8和宝马7系为D级车，尚未国产，未列入分析。

　　对于同一品牌不同发动机排量和装备的车型，按同一车型进行统计，同一品牌两厢和三厢车型按2个车型统计。富康鉴于1.4L和1.6L处于两个区间按发动机分类, 但不影响车型总数。2003年6月以后上市的全新系列车型列入新车范围。

　　去年有销量但今年停产的车型也列入考查范围,但云雀、百利、普莱特2004年初已停产的车型，不计入2004年车型数量，仅在市场总量中体现。别克荣御、中华尊驰2004年底上市无销量，计入2005年车型数。

　　价格区间按其主要车型价位进行归类。以2004年厂家指导价格为参照，以轿联会数据为分析基础，不含MPV和SUV的车型。)(崔吉男)