3月6日上午，张才林坐在北京东三环一处正在装修的华翔富奇汽车销售公司办公室里接受我们的采访。他两眼布满血丝，昨晚他在办公桌前一直写到下半夜一点多，“昨天接到你们《中国自主品牌汽车，路在何方？》的采访题纲，很兴奋，这正是我长久以来一直思考的问题，有很多话要讲·······。”

　　“人生有很多巧合。”张才林以这句感慨开端。在他的新公司身后，是他曾经工作过30年的北汽(北京吉普)，左侧则是曾经享誉全国的“北内”(北京内燃机厂)。

　　“我离开合资的北汽，转了一圈，现在又转回到北京了吉普周围，而且是以一个民营汽车人的身份出现，最近，华翔集团入主了北内3.0L发动机项目，我现在的办公楼就是北内的，站在窗户前可看见那熟悉的北京吉普蓝色的厂房。但他又很感慨地告诉记者，听说工厂要搬迁了，而且将改名为北京戴姆勒奔驰公司。”具有强烈北京吉普情结的张才林深有感触地说，“中国汽车工业正在发生着戏剧性的变化·······”。

　　当记者问起他为什么选择加盟华翔汽车时，他直言不讳地说：“造了一辈子汽车，总是给外国品牌做嫁衣裳，心中越来越不爽，大有英雄无用武的感觉，所以希望回归到造民族品牌汽车上，圆自己青年时的一个梦想；北京吉普造就了我，华泰汽车使我升华，而华翔汽车可能是我的归宿！”

　　加盟名不见经传的华翔富奇汽车公司，最重要的是他看重这是一个发展民族汽车自主品牌的大舞台。他一直有一个亲手造一款世界水平的民族品牌汽车的梦想。华翔汽车的第一次新闻发布会，背景板上四个字显然是他的策划：“梦想华翔”。

　　差一年就知天命的张才林，自称是对中国民族汽车工业发展历程具有发言权人。“只有发展自主品牌，中国汽车工业才有希望。”

　　张才林说：“我不是半路出家，我从汽车制造，汽车营销，最后进入了汽车文化，汽车运动，一生的事业都围绕着汽车。我见证了改革开放后中国汽车工业发展的全过程，我到过许多国家，对各国的汽车工业状况颇为了解。我觉得，中国的汽车工业，经过20年的颠簸，到了该反思的时候了。”

　　平时开会也难得用讲稿的张才林，摊开厚厚一迭稿纸，把昨夜认真梳理出来的“对中国汽车工业的十大反思”一条条展开。他情绪高昂，自顾自地一路讲下去，仿佛面前不是几个记者，而是整个中国汽车工业的千军万马。

　　他这些话憋得太久了，他太想让他的这些声音让更多人听到。

　　反思之一：我们“市场换技术”的学费交得值不值？

　　改革开放的大方向是对的，无疑，没有改革开放，就不会有中国汽车工业今天的进步，更不会有去年突破500万辆的业绩。

　　但在享受这一切带来的快乐的同时，每一个业内人士都应该反思：我们一开始的目的是拿市场换技术，换时间，换速度，20年过去，市场出让了，我们的核心技术拿到手了没有？我们的管理人才培养出来了没有？这个学费交得值不值？

　　十年前，我就很关注韩国现代汽车，我也去过巴西，墨西哥，马来西亚，印度这些第三世界国家。但凡汽车工业落后的国家，要想发展汽车，眼前只有两条路，第一条，成为世界先进汽车国家的加工厂，巴西，墨西哥就是走的这条道路，走这么多年，他们没有自己的汽车；第二条路，就是韩国现代的模式：通过改革开放，引进技术，特别是在引进专业人才的同时，把汽车方面最年轻的人才，放到世界最先进的汽车国家去培训，培养五年，十年，掌握了汽车的核心技术学成回国，自主开发韩国人自己的汽车。韩国也曾引进外国先进汽车企业的股份，但这一过程很短暂，他们迅速形成自主开发的能力。所以韩国的现代汽车工业才有了今天，成为全球无人敢于小视的一个汽车大国。现在现代已是排名全球第七，郑梦九宣布，到2010年，现代汽车要跻身世界前五强。

　　形成我们自主开发的能力，是我们最终的目标。但我们对民族品牌的关注度显然还远远不够。韩国汽车工业比我们起步要晚，我们的汽车工业与日本基本上也是同时起步的。但今天，我们远远落后于日韩，经过20年发展，我们现在的汽车产销量相当大，汽车生产厂也遍地都是了，但我们自主开发的能力，仍然处在襁褓之中，只能沦为外国汽车品牌的加工厂，这是非常可悲的。

　　反思之二：汽车工业的繁荣是有“泡沫”的繁荣

　　入世以后，中国的汽车工业令人担忧。

　　改革开放早期的三大三小汽车企业已走过了20年的历程，除广州标致已垮掉外，其它企业产销规模发展很快但缺憾是由于没有掌握核心技术，都没有真正形成自己的研发能力。合资的外方并没有占我们50%以上的股权，但他们却掌握着近乎100%的话语权，而且都没有把核心技术转让给我们，所以在自主研发上总是“受制于人”。

　　我接受记者采访太多了，这些记者们对“中国汽车明年能否突破产销600万辆”这样问题感兴趣。《齐鲁周刊》关于“民族汽车路”在何方的采访，让我想了一夜，我应该告诉你们一些真实的东西。真实的状况，就是产销量高速发展的中国汽车工业也存在“泡沫”繁荣的一面。在量的突破的同时忽视了质的突破，这个质就是自主开发能力。

　　反思之三：中国汽车业缺少民族荣辱感和责任心

　　中国汽车制造业的领袖们，面对外国汽车大举进军中国应保持清醒头脑，再强化一些民族的荣辱感和责任心，不能对眼前的危机视而不见――这是我非常想说的一句话。

　　许多企业家，都看中了汽车工业这一块蛋糕，都盯着眼前这块利益，甚至不择手段。对自主开发和支持民族品牌的问题上，我认为从中央政府到地方支持不够。谁引进了国外先进品牌多谁是英雄，谁能迅速地扩量、建年产量30万的车厂，谁是英雄。忽视了对民族汽车工业的自我保护。如果外国品牌一下子撤走的话，给我们剩下的就是一堆烂铁和一堆不可以制造汽车的生产线。

　　该交的学费应该交，但是汽车界的领袖们，应该好好想一想，我们学到了什么，换回了什么有价值的东西及这个学费还需要交多久？韩国人为什么可以造出那么好的韩国车来，并敢于到美国、欧洲去抢占市场？我们中国人永远的给人家当装配工厂？有些知名汽车品牌生产了20年，但发动机、变速箱等核心技术产品我们还是造不了啊，如果明天外商停止供货，生产线立即就趴窝，一辆也造不出来。而我们已经国产化的东西事可以造的，但那已经是七十年代的技术，早已过时了，远远落伍于世界先进水平了。

　　如果那些领袖们再多一些民族的荣辱感和危机感的话，在汽车制造的过程中，应该紧紧盯住外国汽车制造的先进的、核心的技术，要有最终将之据为已有的意识。因为世界的先进技术都是全人类的，你看韩国车象所有的车，特别是象日本车，这不过分，汽车制造技术突飞猛进，发展是人类的进步和财富，中华民族及时跟进没什么不对。学习、借鉴甚至模仿，都不寒碜。

　　反思四：为什么不给李书福们更多的生存空间？

　　相对于财大气粗的合资厂的领袖们，尹同耀、李书福高举民族汽车品牌大旗的勇士们，显得更令人尊敬，但同时又有几分悲壮的意味，因为他们差不多是在没有援助的情况下为创造民族品牌单打独斗，有些孤家寡人的味道。

　　他们高举民族品牌的旗帜，不择手段地进行民族品牌的自主开发，包括请外国的设计公司参与设计，请外国专家来当企业的高管，这都是为了形成自主的开发能力，但汽车工业的主流人士们把这种作法当成“阳春白雪”，和者甚少，同时，对这些历尽艰辛创造的民族汽车品牌挑三拣四，不屑一顾！把吉利、奇瑞QQ、东方之子、长城等车型看成是“下里巴人”。

　　李书福们面临着很多很大的压力，不但外国人在打压他们，有些中国同行也有意无意地在“挤兑”。比如QQ侵权之争，我就很奇怪，我觉得QQ没有侵犯谁，吉利的前脸造得象某一款外国车，我觉得也没侵犯谁啊。我一直就这观点，中国开发自主品牌，肯定是要经历一个学习仿造的过程。那些外国汽车品牌把中国自主开发的一些车型弄上被告席，我觉得他们都不是为了告状，而是为了警告中国人，甚至希望我们自己打起来，同时也是借机宣传他们自己的品牌，其实他们真正的企图是不愿看到中国人造属于自己的车。我经常思考一个问题：全世界都在用中国的四大发明技术，谁给过中国知识产权一点补偿？中国入关后，强调重视知识产权问题，是对的，但汽车知识产权特别是车身外形产权是复杂的、相对的。汽车很简单，一个车身四个轱辘一个发动机一套车桥，长得差不多，你说谁像谁？话说回来，汽车工业的发展过程本身就是一个相互借鉴，不断完善的过程。

　　模仿不是什么丢脸的事。要说到丢脸，20多年前我们就丢脸了，212就是仿苏联的嘎斯69啊，嘎斯69还是仿的二战时期的美国吉普啊，一个新的技术不可能没有过去的背景的。中国走自主开发的道路是非常难的。中国的领袖们，不管自觉的不自觉的，一定要有这种意识，要支持我们这些高举民族品牌大旗的人，给他们多一些关爱和多一些发展的空间。

　　反思之五：世界经济一体化了，我们就不需要造自己的车了吗

　　一直有一种观点：世界经济都一体化了，我们没有必要搞自己的车。享受全球采购不就得了吗？

　　好，咱们就只讲市场经济，不讲政治，不讲战争，但事实是现在还没有到世界先进技术免费分享的时候，也永远不会有这一天。怎么会有免费的午餐呢？世界的列强们，永远不会把好东西给我们，他们不希望我们超过他，这一点不是政治吗？美国、日本等等天天在想制裁我们，限制我们，天天在拉警报，说中国已经是经济发达国家，散布中国威胁论，到处狙击我们，我们的危险是存在的。

　　汽车与冰箱彩电手机不一样，必须具有自我开发的能力。汽车是一个国家的支柱产业，经济支撑，战略物资，明天我们与美国与日本发生了摩擦，我们的战争用车没有了这些先进技术，怎么办？你说现在哪个合资厂能生产自己的自动变速箱？这不是很可悲的事情吗？

　　有一位专业人士讲的好：“国内汽车企业和消费者也许不需要自主品牌汽车，因为企业要赚钱，消费者都要买物美价廉的汽车产品，这是理所当然的事，无可厚非！那么谁需要自主品牌呢？是一个国家，是一个中央政府需要一个自主品牌，理由就是要保持一个国家长久竞争力！”我非常赞成这个说法。

　　海尔模式，就是中国汽车应该走的模式。开始引进，培养自己的开发能力，最后我们在满足了自己市场的需求之后，向世界进军，

　　所以，我认为，我们的政府也得有倾斜的政策，切实拿出一些扶植发展民族汽车品牌鼓励自主开发的政策，在资金、项目政策、税收等产业配套环境上给予有力度的支持！多给民族品牌一些支持，多给外国品牌一些限制，现在到时候了。今年四月份，中国政府开始实施对进口整车形态的管理办法，严格限制SKD、CKD方式生产外国车，这是一件大好事！

　　如果现在不考虑自主开发的问题，不考虑民族品牌的问题，不考虑外国品牌在保护核心技术的同时对我们市场进行大肆侵食，无论是政府，还是业内人士，是不负责任的，是没有远见的。最后我们的结果就跟墨西哥和巴西一样，顶多是人家的一个大加工厂。

　　反思六：中国已经成为洋品牌的倾销地？

　　中国汽车工业到底如何走下去？因为我们现在已经形成了一定的规模，基本的技术已经掌握了，管理人员也培养出来了一些，我们也懂得了怎样去做市场，如一汽、上海大众、北京吉普就已是很有实力特别是人才实力的优秀厂家，所以中国不可能长期成为世界汽车品牌的倾销地。WTO是限制的，是有反倾销的条款的。WTO不是要把中国的大门和墙全拆掉，让外国品牌一涌入。

　　我也是讲政治也是讲与国际接轨的，但我们这么做是不是太大方了？现在我们中国是不是外国汽车的倾销地？谁敢说不是？

　　中国的汽车工业应该两条腿走路，一条是积极引进，一条是自主开发。现在的中国汽车工业巨人是个瘸腿，合资企业这条腿过于强壮，自主品牌开发这条腿却是小儿麻痹，太弱小了。

　　我的观点可能太激烈了：一味地引进制造将使中国的汽车工业变成了软腿虾！

　　所以我要呼吁：中国汽车工业走到今天，应该大张旗鼓地支持和保护自主品牌的开发，政府、地方都应该有支持和保护的措施，从国家的考虑，给他们时间和机会。

　　反思七：不能让洋品牌在中国反客为主的局面继续下去

　　为了拉近与世界先进技术的距离，合资、引进是必要的，但是，现在我们要考虑一个问题，毛主席讲过“洋为中用”，我们汽车工业的引进也是遵循“洋为中用”的原则，但现在外国品牌在中国有点儿反客为主。中国人的话语权，特别是核心技术的话语权少得可怜，并且这种情况已从产品研发扩散到营销网络建设。现在许多中外合资汽车厂的中方管理者在市场和营销网络发展上的话语权也越来越少，这种令人担忧的状态已从整车制造业向主要零配件生产发展，如发动机、变速箱和车桥等配套企业也逐步呈现这种趋势。从零部件企业的角度看，观察一下这些“中国造”的供应商体系就明白了，中国汽车零部件企业也同样面临巨大的生存危机！

　　另外，如果政府不支持，市场不培育，不给民族汽车工业一个空间，尹同耀们，李书福们能坚持几天？他们扛的这个沉重的、实际上不应由他们来扛的、本身也扛不起的这个民族品牌的大旗，本身就能把他们拖夸、压死。

　　中国汽车工业如果不支持、不尊重李书福们，是很不明智的。我前面讲过一旦洋品牌撤走，中国汽车工业还能年产销500万吗？有人会说我危言耸听，可是你得睁大眼睛看看，现在世界很不太平啊，到处都在战争啊，我们与美国与日本的关系并不是那么好啊，谁敢保证以后不会出现制裁性的关系。洋品牌撤走了，散件进不来了，我们的汽车还造不造，现在中国有先进技术含量的车，都是受制于人的。到那时，可能我们也只能坐李书福、伊同耀们造的车了。

　　如果出现这种状况，我们的政府，我们的汽车界的那些领袖们，会不会有罪恶感？

　　反思八，侵权官司，是洋品牌“搅和”中国汽车的花招

　　去年出了很多有关汽车侵权的案子，但没有一个判定谁胜谁负。我认为这只是外国品牌对中国自主品牌的一种打压战术。稍微理智一点的人都能看清楚，洋品牌所状告的，都是民族品牌，因为这些外国人已经看到，中国有一股越来越强烈的民族精神在涌动，有一些象李书福、尹同耀这样的有能力、有远见的人，已经在悄悄地争夺已经被洋品牌侵占的汽车市场，外国人最害怕的就是这点了。于是就利用中国的一些人，去打压中国的民族品牌。

　　我不认为中国汽车侵犯了谁，汽车技术是人类的技术，汽车工业必须走这样一个过程。向国外的先进技术学习，走一些捷径，是必要的和重要的。韩国现代就是走了这样一条路，照猫画虎，最后成了画家。我们今天把洋师傅请进来，我们当小徒弟，但难道我们一辈子要当徒弟吗？

　　在我们身后的北京吉普，除了厂房和生产线，还有什么？厂房和生产线是不值钱的。我认为北京吉普中方的先生们现在是两手空空，他们远不如李书福尹同耀们丰满，尽管李书福尹同耀们兜里没有什么太金贵的东西，但毕竟是属于自己的东西。

　　应该有民族感、责任心和前瞻性，许多人都曾想中国能不能最终成为韩国那样的汽车出口大国？但事实是没有哪个合资大厂出口，产品能大批量出口，现在走出国门的，都是奇瑞、吉利、长城们这些自主品牌。

　　凡是拥有自主品牌意识，主张开发出自主品牌的那些先锋们，尽管很慢，但慢慢积累，将来必定会成为中国汽车行业的主流。中国汽车行业的张瑞敏，可能就出自今天的尹同耀，李书福，陈爱莲之中。

　　中国人很聪明，也很有骨气，不会容忍这种洋品牌反客为主的现象长期存在。中国人的这种民族精神，是外国人最害怕的。

　　反思九：4S店是外国汽车品牌对中国汽车市场的一种侵蚀和浸透

　　我到过世界那么多国家，没见过哪个国家象中国这样有数量如此多、豪华如宫殿的4S店，而且很多合资品牌的汽车营销服务网络实际上是操纵在外国人手里的。许多人都知道汽车企业管理呈“哑铃”状，一头大是产品开发，一头大是市场网络，中间小是制造。如果我们许多合资企业的中方人在两头都没有更多的掌控权，我们只能充当制造商的角色。

　　而且我更担心的是中国一些合资品牌汽车企业操控市场和营销网络的权利在逐步遗失，而这是比厂房设备流水线更有价值的，是一个企业的命脉。

　　现在，媒体上有许多关于汽车4S店的争论，这不是一个简单的怎么卖汽车的问题，或许有更深刻的含义，你想，中国建了那么多富丽堂皇的4S店占用了多少土地资源耗费了多少财力，而且卖个车就要建个4S店，有这必要吗，许多4S店都是统一的格式、统一的装饰、甚至统一办公设施，一定要是前店后厂，建一个店上一套维修、烤漆设备，哪怕天天都闲着，搞成了形而上学的东西。

　　现在，大部分4S店难以为继，许多抱着投机心理的投资商的4S店在拍卖，很多已经成了死店。

　　4S店模式是外国汽车品牌对中国汽车市场的一种不公平待遇，它把很多经销商拖入了泥潭。所有的4S店都是建立在对汽车有30%的利润的期望的基础上。而世界上的汽车利润通常也就是1-3%。4S店如此高的建设、运营成本，最终会转嫁到消费者身上。

　　反思十，中国汽车是否要走韩国汽车工业的发展道路

　　韩国汽车之所以成功。有三条，一，永远不要忘了自己的民族，从政府到民众，到企业，民族精神已经渗透到每个阶层，二，他们是聪明加勤奋，不徒虚名，中国汽车的虚假繁荣透视了官僚机构官本位的弱点，三，韩国政府对韩国现代汽车工业是大力扶植，对外国车严格限制的，韩国大街上，很少看到外国车。

　　最大的希望：这次人代会上能出台一些有利于鼓励自主开发，发展民族汽车的政策

　　十大反思谈完，记者深深被这个汽车界“牛人”打动。但记者仍然实话实说：“在利益驱动的情况下，你的这些声音缺少传播的渠道；业内人士的荣辱感和危机感，有时会被局部利益蚕食。你对中国自主品牌的未来不担心吗？”

　　张才林说：我一点也不但心。实际上，赞同我这些观点的大有人在。国家2月份实施的对构成整车特征零部件进口管理办法，就表明国家也开始重视这一问题。

　　“我注意到李书福今年的提案，我支持这个提案，我最希望看到的，就是这次人大能够出台一些有利于民族汽车工业发展的政策，这样，我们的自主品牌之路就会更宽广一些。”(施晓亮)

　　张才林小档案

　　1954年，属马。17岁进了比当时首钢还牛的北京汽车制造厂。亲手造过北京吉普212；干过北京吉普的宣传部长；后来进入中外合资的北京吉普，成为美国克莱斯勒培养出的中国第一个合资企业的高管；当了2届销售公司老总，2届公共关系部的经理。合资后北京吉普的销售网络就是他铺就的。

　　2000年从北京吉普辞职，来到由一位北方民营企业家投资的华泰汽车公司担任销售公司总经理。

　　2004年底，张才林忽然离开华泰。加盟华翔集团购并的华翔富奇汽车有限公司，任集团副总裁兼销售公司总经理。

　　他一生没有离开过汽车行业，参与了北汽从谈判到合资的全过程，见证了改革开放后中国汽车工业发展的全过程，是汽车行业改革开放的积极推进者，离开中外合资企业后，他投身于民营企业的造车运动之中，干得有声有色。。

　　他有一套独特的销售管理模式，到哪哪儿就火，在中国汽车业有“牛人”之美誉。