新浪汽车讯 2005年3月4日，抵京出席十届全国人大三次会议的全国人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪在接受媒体采访时再次发出强烈呼吁，希望国家全力支持中国汽车行业自主开发，尽快形成中国汽车工业核心竞争能力。

　　据了解，今年“两会”期间，尹家绪将递交4份提案，其中关于汽车工业的有3份提案，分别是“从国家汽车产业战略安全高度，进一步提升汽车自主开发创新能力，确保汽车工业可持续发展”、“尽快取消各地对小排量汽车歧视性政策”和“关于重视和加强具有自主知识产权的混合动力汽车产业建设的建议”等。关于自主开发的提案，已经是尹家绪连续第二年提出。去年两会期间，尹家绪提出了“关于重视和加强自主开发，培育自主品牌，防止汽车产业空心化的建议”，引起了业内外人士的广泛关注，一年过去了，中国汽车工业究竟何去何从，仍然是人们谈论和争论的焦点，但是，就在这一年时间里，长安、奇瑞等致力于自主开发的汽车企业纷纷推出自主品牌汽车，如“长安CM8”、“长江鲟”等，展示了这些企业不断成长的开发实力和坚强不屈的自主开发精神。尤其是“长安CM8”，自去年9月推出以来，已经获得市场一致认可，今年该车型将转变为大规模生产，长安在自主开发方面所进行的探索已被证明是可行的。然而，中国汽车工业仍然处于跨国汽车企业居主导地位的局面，如何使中国的汽车企业真正形成属于自己的核心竞争能力？使中国的汽车市场成为由中国人说了算的市场？继去年提出相关提案之后，尹家绪再次上书，呼吁国家支持中国汽车工业走向自主开发之路。

　　尹家绪说，振兴中国汽车工业时不我待。

　　从中国汽车工业发展态势来看，汽车工业的发展有力地推动了国民经济的发展。200l～2003年的三年中，汽车工业总产值、工业增加值、利税总额的年均增长率分别达到37.2%、32.3%、2002年GDP增量中，汽车占近四分之一，2003年汽车工业占全国机械工业总产值(现价)的比例达到37.4%，占全国机械工业增加值的32.2%，占全国机械工业销售收入的38.1%，占全国机械工业利润总额的26.7%。2004年中国汽车产销突破500万辆，2008年汽车销量预计为1000万辆，成为继美国、日本之后的世界第三大市场，充分表明了汽车工业已经成为拉动国家经济发展的重要力量，成为国民经济的支柱产业。然而制造大国不等于科技强国，由于没有强大的自主开发能力和自主品牌为支撑，中国汽车工业正在失去话语权，更谈不上控制权，这严重影响着国家汽车产业的独立与安全，进而影响国家经济的独立与安全。而且，汽车产业具备产业链长、关联度高、带动性强、集各种高新技术于一体的特点，是推动国民经济健康发展的重要力量，因此进一步推动汽车产业健康发展，对实现“十六大”提出的战略目标具有重要意义。

　　但当前我国的汽车工业正面临技术空心化，自主开发能力缺失，严重影响了自主品牌汽车的发展和汽车工业的可持续发展。中国汽车工业对国民经济增长的拉动作用已超过了电子、通信业，跃升到第一位，成为国民经济一大支柱。在活跃的国内市场汽车产品中，除长安、奇瑞等为数不多的本土自主品牌外，更多的是世界汽车巨头洋品牌的身影，中国汽车市场正转变为由跨国公司主导，中国汽车产业正面临着技术空心化的危险境地。正如北京大学路风教授所言，长此以往，中国汽车工业将演化为这样的场景：开放形成了一个舞台，但自己的演员都被赶下台，让外国人在演戏。舞台是我们的，但自己的人都是跑龙套的，剩下的花旦、主角、名角都是别人的。根据中国汽车工业协会2004年《中国汽车工业产销快讯》关于全国轿车、轻客分品牌销量的信息统计，2004年全国共销售轿车、轻客共计2490611辆，其中自主品牌631678辆(仅占25%),而自主开发的产品所占比例更小。没有较强的自主开发能力，没有以自主开发的产品为支持，发展自主品牌就显得举步维艰。

　　中国汽车工业当务之急是正视现实、抓住机遇，走自主发展之路。国际上后进国家发展汽车工业的道路一般遵循两种模式：日韩模式和巴西模式。前者在高度保护下，政府支持少数重点企业，通过消化学习国外技术和管理，开发具有自主知识产权的车型，形成独立参与国际竞争的民族汽车工业。韩国自主开发的第一个车型“小马驹”排量1.3L，售价5000美元左右，瞄准最广大的平民市场，而且以低廉的价格楔入了美国市场，很快实现了“经济规模”，使自主开发具有了经济基础。后者在国家高关税保护下，鼓励跨国汽车公司通过合资形式进行本土化生产，多家跨国公司的“洋品牌”分割市场，而民族汽车工业企业始终缺乏竞争力，一遇到国际环境的风吹草动，汽车业就受到严重影响。一场金融危机就曾摧毁了巴西人的汽车梦，使国家经济萎靡不振。虽然日韩也经历了金融危机，但是现代、丰田都挺过来了。在谈到现代汽车为什么能够度过金融危机时，现代汽车副会长朴炳载说，“第一是自主开发，第二是自主开发，第三还是自主开发，一家汽车企业最重要的不是做生意，而是建立自己的研发能力。”试想，如果韩国在60、70年代汽车工业起步时没有走自主发展之路的意识，那韩国汽车工业今天的崛起就无从谈起。

　　因此，加强培育自主开发能力和自主品牌是振兴中国汽车工业的唯一出路，也是确保国家经济发展及安全的需要。目前，中国汽车市场需求正在高速增长，世界主要的汽车制造企业均以合资的方式进入了中国，再加上在中国加入WTO的承诺下，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅减少，市场越来越开放，从而使中国汽车工业柔弱的软肋日益暴露在强大的竞争对手面前。在这种关键时刻，转向以自主开发为主是中国汽车工业走上健康发展之路的唯一途径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之纲，纲举目张。

　　党的十六大报告指出：在扩大对外开放中，要十分注意维护国家经济安全。20世纪90年代以来，世界各国纷纷把国家经济安全列入国家安全战略，并把保障经济安全置于国家安全保障体系中特别重要的位置。我国已跃升为世界第七经济大国，应当追求独立自主的经济发展的增长，排除依附性的经济发展的增长。保证经济安全在发展战略上，应防止外资控制国民经济的主导产业和支柱产业，目前占据我国汽车市场的合资企业产品来源完全依赖于外方，在世界汽车产业链上只是扮演着制造车间的角色。因此，没有自主开发能力和自主品牌会促使我们的汽车工业沦为世界汽车产业链上的附庸和市场竞争中的傀儡。汽车工业具有1/10效益贡献规律(在发达国家汽车工业创造的财税、就业、出口占全国的比例超过1/10)和2.5倍产业关联效应，没有自己汽车工业的国家难称其为经济强国，难以维护国家经济安全。培育国民经济重要支柱产业——汽车产业的自主开发能力是国家经济发展及安全的需要。

　　本土汽车企业是形成汽车工业自主开发能力和发展自主品牌的希望所在。本土汽车企业是形成汽车工业自主开发能力和发展自主品牌的希望所在。目前我国汽车工业中的合资企业，其技术开发等关键权利完全受制于人，外方控制着供应商体系的选择权，零部件本土化批准权利被外方牢牢掌握；生产检测设备的选择、购买完全受制于外方；每一个设计数据的更改必须经过外方技术中心的批准，由于合资企业不进行自主产品的研发，研发工程师队伍虽然了解并汲取了外方的管理流程与经验，但得不到产品研发锻炼。导致目前合资企业洋品牌虽然占据着中国汽车80%以上市场，创造了丰厚利润，但是没有留下可持续发展的“根”——核心技术。

　　孤军奋战的本土企业，如长安、哈飞等，掌握着设计开发的主动权和供应商体系建设的选择权；拥有对市场更准确的了解与战略决策权；在人才培养方面，产品策划工程师、设计工程师、工艺工程师、试验工程师等被本土企业视若掌上明珠，他们担负着企业产品发展的重任，在自主产品开发活动中锻炼提高，积累开发经验。自主开发的本土企业在早期看上去弱小，却能够迅速成长，其优势在于：随着开发经验的逐步积累，自主开发企业的产品开发成本将低于引进技术；生产线建设投资成本低；薪资成本低。对于目前发展中的本土企业，技术可以逐步消化吸收，重要的是提高综合管理水平，通过周到严密的管理，在产品研发过程中逐步建立开发数据库、设计试验规范与管理流程。因此，当务之急是有效利用本土企业这片土壤，以此作为技术能力发展的组织载体，吸引熟悉合资企业管理流程与经验的工程师共同打造产品开发流程与设计、试验规范，逐步形成自主知识产权基础数据库，这是一项非常重要的基础工作，是形成自主开发能力的关键。

　　正是基于上述几点考虑，为了加快我国汽车工业自主开发能力的迅速提升和自主品牌汽车的发展，尹家绪在提案中建议：

　　1、抓住“十一五”的大好机遇，启动“汽车工业腾飞计划”，从支持小型车入手，培养汽车自主开发创新能力。

　　起步必须符合自己的基础实力，脚踏实地一步一个台阶，避免“撑杆跳高”式的做法，未来国内汽车市场消费主体为广大老百姓，国家应重点鼓励发展经济型轿车，美国福特的T型车、日本丰田的花冠、韩国现代的小马驹均从低价实用车入手取得成功，为老百姓造价廉物美的车，只有依靠我们自己的本土企业。

　　2、成立国家“汽车自主开发奖励基金”，国家重点支持建设3—5个汽车创新工程技术中心，1—3家自主开发产品的产业化基地和样车试制基地。

　　在WTO框架下，虽然"公民待遇"的准则限制政府直接补贴，但对自主开发的技术进步进行奖励则完全是合理合法的，高额度的技术进步奖励能够鼓励企业进一步对自主开发进行投入。汽车自主开发是系统工程，包括产品策划与分析、工程化设计与开发、生产及质量保证等多个环节，建立汽车创新工程技术中心有利于系统能力的形成。构筑有竞争力的中国汽车产业阵地，推动技术进步，加快产品和工艺的更新换代，用多品种、多系列产品全方位满足老百姓需求，大批量生产中小型车，使中国车牢牢占领中国市场。汽车工业是技术密集、投资大的行业，自主开发企业所获利润既要用于产品开发，又要用于扩大再生产，更需要得到国家的支持。

　　3、整合汽车行业技术人才与管理人才。

　　一方面将掌握了外方管理经验的技术和管理人员引入本土企业，使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移到自主开发企业，使“市场换技术”的政策能够产生真实的效果，在本土企业的土壤里开花结果；另一方面，现代汽车技术涉及多领域、多学科，非一个企业所能为，需要政府组织将分散于企业、高校、科研单位的人才有效组织起来，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求突破。

　　4、汽车产业政策必须确保其政策保障和推动作用，给予政策上的优惠，鼓励使用自主品牌汽车。

　　近年来，“汽车工业十五规划”和国家部委对小排量车的各种扶持政策法令在许多地方法规面前显得单薄无力。可建立自主品牌示范出租车，出租车队伍在城市中具备流动宣传的作用，由此唤醒更多民众的民族意识，使自主品牌汽车亲近百姓，深入人心。

　　5、在税收和征费方面给予自主开发优惠。

　　除了可以对自主开发的投资和产品直接减免税之外，所有有关汽车的税费政策都应该以支持自主开发的区别对待为原则。例如，目前汽车购置税一律10%，国家完全应该改变这种税率，而实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。中国市场上有用公款买高档车者，有专买进口名车的暴富者，也有买车代步的平民百姓。由于后者购买中国品牌车的概率远远高于前两者，那就让其购买成本更低，而对前两种购买者课以更重的税，然后将钱投入中国汽车工业的技术学习和能力发展(例如用征来的资金建立自主开发奖励基金，对符合自主开发标准的优秀汽车产品进行上千万甚至上亿元的奖励)。既收调整贫富差距之效，又能促进中国工业的技术进步。再辅之以对投机行为的惩罚措施则更好，如对进口成套散件按整车税率征税。

　　6、对重点汽车企业领导的政绩考核应考虑是否培育了企业自主开发与可持续发展的能力。

　　大型汽车企业集团得到国家的重点扶持，肩负着国家利益，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，应该作为企业追求的永恒准则。