经历了2003年的浮躁与2004年的彷徨之后，2005年1月的中国车市已进入重新一轮调整洗牌周期。在1月份车型产销信息中，主要厂家座次排名较2004年发生了颠覆性的变化，各细分市场格局也呈现剧烈波动之势。瞬息万变的市场态势不但增加了企业进行分析预测和市场营销的难度，更对汽车厂商的体系结构和综合竞争力提出了更深层的要求。

　　清理库存轻装上阵

　　根据中国乘用车联席会议统计，2005年1月全国共生产轿车168071辆，出厂178104辆。出厂量虽然与2004年1月相比增长17.3%，但考虑到2004年1月包含7天春节黄金周的因素，这个统计数字并不令人振奋。

　　然而仅以出厂数字否定1月车市回暖现在还为时尚早。产销数字对比显示，1月国内轿车主机厂整体消化库存1万辆，而更大规模的库存隐性消化来自经销商层面。数据显示，天津一汽1月产量11841辆，出厂13620辆，但终端销量达到了21700辆，厂商净减库存合计近1万辆，其中经销商库存减少8000辆；一汽丰田1月产量5500辆，出厂超过1.01万辆，终端销量达到1.57万辆，库存合计削减超过1万辆，其中经销商库存削减5600辆。

　　自从2004年下半年车市转冷以后，汽车厂家已经开始通过对产能的调整控制主机厂库存规模。根据中国汽车工业协会统计，在2004年9月～12月连续4个月中，国内轿车行业均呈现销(出厂)大于产的局面，全行业库存显著减轻。

　　2004年底，部分厂家为完成任务发起冲量大跃进，经销商库存压力再次陡增。

　　通过销量分析可以发现，在2004年11月、12月销量异常飙升的一些企业中，其经销商在今年1月内因疲于消化库存，从厂家进车数量锐减。1月国内轿车市场实际销量(上牌数)的增长很大程度上被经销商消化库存而掩盖，全国当月终端销量可能已超过20万辆。

　　滞销车型冰火两重天

　　2005年以来，轿车市场价格呈现马太效应趋势：在岁末年初降价的花冠、威驰、威姿、威乐、马自达6等车型市价进一步走低，而捷达、富康、凯越、伊兰特等主力车型的市价则全线反弹。

　　价格的一涨一落也对消费者的购车取向产生了显著影响。赛纳、威姿、威乐等滞销车型销量强烈反弹，重新成为细分市场不可忽视的力量。

　　由于销量过小导致成本倒挂，东风雪铁龙2004年末基本停止了对赛纳的广告投放，并实行地区独家经销商代理，同型号批量定购的买断销售模式。买断之后的赛纳2.0手动标准型价格跌至12.98万元，2.0自动标准型价格跌至13.68万元，均创下合资厂家生产2.0L轿车新低。

　　性价比的优化使赛纳重新获得消费者的青睐，1月份东风雪铁龙赛纳出厂量达到1220辆，比2004年数量最低月份增长了10倍以上。

　　由于目前赛纳在部分地区处于断货状态，实际终端销量可能还高于这个数字。

　　天津一汽NBC平台的威姿和威乐两款小型车也曾在2004年末陷入泥潭。威姿受制于初期定价过高，虽三次大幅降价也未能打破僵局；威乐上市初期一度供不应求，待天津一汽增加排产后，销量却直线下滑。经过元旦前的大幅降价，威氏兄妹1月出厂总数回升到800辆，而据天津一汽销售公司副总经理苏连元透露，威姿威乐在1月的终端销量达到1600辆左右。

　　南京菲亚特则成为1月车市的最大失意者，由于消费者对其“先涨后降”的营销手段并不买账，南京菲亚特旗下三款车型派力奥、西耶那、周末风全月出厂数分别为469、98、155台，全月产量625台，产能使用率仅为7.5%。

　　2004年中，汽车经销商的洗牌大潮已经拉开序幕；而在2005年中，主机厂和大量滞销车型也将成为退市的主角。尤其对于那些全线车型滞销却仍要支撑庞大销售网络的中小品牌，1月的销售数字已经为他们的生存拉响了红色警报。

　　修炼内功拒绝浮躁

　　数据显示，1月份主要汽车厂家的排名和各细分市场的格局较2004年12月发生了翻天覆地的变化。去年12月的龙头老大一汽大众出厂数由42039辆跌至14369辆，缩水近三分之二；上海通用和广州本田出厂数的单月降幅也超过了60%和50%；而在1月发动降价攻势的各厂家大多销量飙升，一汽丰田、奇瑞汽车、神龙汽车、东风日产的月出厂量都超过了1万辆，奇瑞与神龙等品牌的部分车型一度在北京市场发生断货。

　　今年轿车市场格局的走势目前还处于迷雾之中。随着轿车供需关系的进一步恶化，汽车厂家的竞争已上升到从品牌塑造、成本控制、质量管理到市场营销、售后服务、资金运作等方位的全方位体系竞争，市场格局瞬息万变，单月排名并无法准确体现企业的综合竞争力。

　　南北大众的王权在今年将受到更严峻的挑战。上海大众全年缺乏新车型的支持，只有依靠现有车型的内部挖潜遏制滑坡；一汽大众虽有新奥迪A6、帕萨特B6等新车型救市，但奥迪在1月份匪夷所思地取消两万元优惠，使其销量如遭霜打，全月出厂数仅1881辆，创下了近3年来奥迪销售的最低纪录，而欧元汇率的持续上扬也将进一步压缩一汽大众新车型的利润空间。

　　在1月中表现抢眼的一汽丰田、奇瑞汽车、神龙汽车等厂家，经历大幅降价后利润率显著降低，市场升温的持久性目前尚难以预料；部分车型的暂时断货可以作为刺激市场的营销素材，但却在另一个方面暴露了汽车厂家在市场预测、弹性生产、物流配送等方面的缺陷：在接近40%的行业产能放空率重压之下，车型的暂时断货是令人痛心疾首的“事故”，而非供人津津乐道的“故事”。

　　曾被作为国内轿车企业营销水准标杆的广州本田和上海通用也将在今年面临前所未有的艰难岁月。一向一车难求的广州本田在1月中不但出厂数量下滑，更是出现了超过3000辆的产销逆差，在新奥德赛上市之后，如何在价格和销量之间寻找平衡点，保持雅阁与飞度的强势将是广本面临的首要问题；而上海通用虽获雪佛兰品牌驰援，但在君威的替代车型Lacrosse上市之前，别克品牌的市场份额还将面临对手的进一步蚕食。

　　东风日产的二次复兴可能将成为其他厂家借鉴的样板案例。2004年东风日产仅完成销量6.07万，同比下降7%，阳光受到竞争加剧影响，市场价格与销量双双坐滑梯；8月推出的蓝鸟智尊也因定价极不合理而遭遇冷场。东风日产对前三季度工作失误进行了深刻总结，最终通过全新C级车天籁精准的营销定位遏制住下滑势头，今年初又依靠降价补偿和年度改款等营销手段重新激活了蓝鸟和阳光的销售。

　　轿车行业的乱世正是造就英雄的时代，残酷的洗牌大潮容不得求生者有半分浮躁与懈怠。

　　（张齐）