近日德国大众的帕萨特B6将花落谁家引起了市场极大关注。由于帕萨特B5引入国内后，在中高档车市场一直占据着三甲的位置，而中高档车的市场到目前为止还是国内“鱼（规模）”与“熊掌（利润）”兼得的黄金宝地，所以人们一眼就能看出，拿到了B6对于南北大众来说意味着什么。

　　    由于中国的《汽车产业发展政策》允许“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业”，出现这种两个合资企业争夺产品的情况还不在少数。

　　    比如东风本田和广本关于CIVIC的争夺，虽然东风与本田的零配件生产合作在前，但广本的轿车项目却率先成功，在已经建立起全国性的销售网络基础上，再引进一款轿车也顺理成章；但是东风本田却也要发展整车，并不断扩产，整车要达到12万辆产能，配件上则要到36万台发动机总成和48万套零部件；同时，目前仅有1款CRV的东风本田又开始自己的销售网络的建设，今年第一季度将建成40家，在这种情况下，似乎再不给东风产品就有点说不过去了。

　　    而丰田在与一汽合资后，却把丰田佳美放在广汽生产，一汽只拿到皇冠和PRIUS，固然皇冠口碑良好、PRIUS混合动力车前景不错，但是佳美却无疑更为重量级。显然自认为对丰田完成中国业务整合有功的一汽对于这个半路杀出的程咬金很不甘心，曾想通过与丰田组建销售公司，在销售渠道上把佳美整合进去，但是却遭到了广汽的拒绝。同样，广州丰田也坚持建设独立的销售渠道。

　　    除了产品的竞争，还有在引进技术上的竞争，如华泰现代与江淮汽车关于圣塔菲的争夺，现代在江淮已经试制成功了圣塔菲后，还是把圣塔菲给了华泰。但是华泰去年仅仅销售了1万多辆特拉卡，而今年现代更为先进的途胜又将在北现投产，25万辆左右的国内SUV市场究竟能够容下多少韩国品牌，在竞争中“胜利”的华泰似乎也还没有认真考虑过这个问题。

　　    汽车产业政策规定一个外商只能有两家合作企业，并且只能占50％股份，原本的意图是想避免外商采取多头布点的措施，遏止合资企业规模，从而提升对外资企业的控制力，但现在看来这只是一厢情愿。理想的情况是两家企业产品各有侧重，各有各的销售渠道，大家相安无事，但这样很明显，同一品牌两个渠道根本没有必要。而如果两家企业间像南北大众一样在产品上存在着直接的竞争，那么在互相牵制的过程中，从中得利的无疑是外方。目前对于“靓女”的争夺还只是反映了中方在产品和品牌方面已经失去了话语权，如果今后外方对国内业务进行全盘整合，那么在整个“大的盘子”里，中方的“两个对手”是否还能够守住中方50％股权的底线，也就很难说了。自然这是后话。

　　    从长远来看，老是争别人的“靓女”，倒不如从现在起自己培养。虽然目前国内的自主品牌现在还是丑小鸭，但谁就能说QQ，美人豹、CM8等今后就一定不能长成“靓女”呢？而且最主要的是，国内技术力量最为雄厚的上汽也将加入自己培养的行列，中国汽车出“靓”女，应该指日可待了。