爆竹的烟硝还未散尽，车业已经整装前行。只不过，相比去年，2005年的新年车市正淡去浮躁，低调抑或沉稳都昭示着理性回归后的车业，正缓缓拉开实力角逐的帷幕。

　　回首2004年，狂热的中国车市在泡沫的诞生与爆裂中度过。预期过高的排产和非理性的价格战给车业温柔一刀，被誉为“全世界最后一块大市场”的中国车市，从神坛上跌落下来。梦醒之初，这才发现，汽车不是炒作的概念，勇气与谋略之外，实力才是生存与发展的根本。

　　记得去年6月，一个叫刘增的汽车经销商对我说：“熬过2004年就是胜利。”春节之后，我在一次聚会中碰到他，他说：“最难的日子已经过去，以后没什么不能克服。”他解释说，2004年他真正了解了这个行业。在经历井喷和低迷之后，汽车企业和经销商开始变得成熟。

　　与去年这个时候厂家高调的产销计划不同，整体来看，大多数厂家制订的年度任务都低于2004年的年度任务，但又高于2004年的实际销量。这是一种在防守中推进的策略，厂商正努力寻求市场的平衡点，团聚力量，伺机而动。这其中，未做改变的是，厂商对2005年的市场信心没有动摇。

　　从今年1月份市场反馈的信息看，消费者恪守的持币待购正悄然瓦解。截至1月29日，天津一汽销量超过两万辆，比上月翻了一番，同比增幅更大。去年销售量下滑较大的东风雪铁龙，到1月29日销售10297辆，比去年同期增长了60%。在看尽车价的自由落体运动和经销商的涨价炒作之后，消费者不愿再无休止地等待下去，从实际需要出发，理性购车时代正快步走来。

　　不可回避的是，2005年的车业依然充满变数。基于国家宏观调控的持续紧缩政策，汽车产业的大跃进不复存在。随着市场竞争的加剧，汽车企业的管理模式、生产成本、渠道建设将成为竞争的主体。在谈及2005年的发展时，神龙公司总经理刘卫东说，产品价格战，实质就是成本之战。目前轿车行业已经进入成本竞争时代，当外部环境发生急剧变化之时，如果构成产品的整个价值链不发生变化，就是死路一条。

　　另一个新的变化是，跨国汽车巨头在完成中国布局后，开始积极谋求更大话语权。之前，基于国家产业政策的限制，外资企业在中国一般有多个合作伙伴，而中方企业也采取一手托几家的策略，形成了“你中有我，我中有你”的态势。随着市场竞争的加剧，占据资本、技术优势的外资企业开始整合中国市场。继丰田、马自达整合销售渠道之后，其他品牌也加快了整合步伐。南北两个大众(一汽大众和上海大众)一向“老死不相往来”，却在去年同步降价。春节前，在北京举行的“大众一心，鼎力赞助北京奥运”活动中，两个大众的高管人员站在了一起，德国大众成为了实际的权力核心。

　　艰难迈进的中国车业在2005年还在缓缓推进。不变的是，有更多的消费者将实现汽车梦想；变化的是，车业格局和市场走势将越来越复杂。好戏还在后面。

　　武卫强