厂方公布S40 T5的百公里加速时间7.2秒，我试过踏尽油门起步，强大的扭力让STC牵引力控制系统立即介入，感觉这数字不假。它要逞强的时候，那股强劲确实能使人兴奋，而且收放自如。在开阔的高速公路上驾着S40 T5要超越那些以法定车速行驶的车子十分轻松，涡轮介入后一口气就能冲到160km/h。不过在到达180km/h后，车速的提升便明显放慢，要挑战极速需要很长的时间，再次印证了其4000rpm后的动力衰减特性。稳定性方面S40则很出色，其中有一段路我在雨中保持150km/h以上的速度行进，车身沉稳，方向稳定，只是手感略嫌轻些。

图为Volvo S40 T5发动机

和动力部分相比，S40对于Volvo来说更大的转变在操控部分。车厂的朋友多次提到要让我们好好体会S40出色的操控性，不过在他们首天安排的试车路线中，由于弯路不多，我对S40的操控印象并不清晰。S40的方向盘无论在高速还是低速下，路面感都已比过去的Volvo大幅增强，转弯时的回馈也有一定的实在感，但在一般的车速时，它的转向感受还不能给人轻快活跃的感觉。方向盘的造型也许是针对北欧人的设计，令我觉得其环身太粗，三、九点的握位也不大符合手形。在仅有的一小段弯路上，我用普通的车速行驶，感觉转向的指向性有些模糊，车身非常平稳，但整部车并不让人兴奋。

由于第一天未能对S40的操控底细了解透彻，我决定第二天再试一番。这一次我选择了酒店附近的一段多弯山路，在这里反复测试S40 T5的操控表现。说实话，我也未曾试过激烈地驾驶Volvo的车子，不过一想到S40的这个新底盘是与马自达3、福特Focus共用的，这个身世便给了我信心，心想它底子应该不差，何况厂方也对其操控表现信誓旦旦呢。果然，当我熟悉了路况，转用一种更加激进的方式驾驶时，这部S40 T5的表现便与前一天判若两车——或许不应这样说，应该是S40 T5终于有机会展现出之前被隐藏的真正实力了。用高速“劈”入弯角，悬挂比预料中更加稳扎，尽管S40的车体时时刻刻都给人一种厚重感（这是Volvo的特色，也是其“安全感”的重要来源），重心也不算低，但侧倾幅度却能有效压制，在连续弯道中重心的转移也被抑制得很好。高速拐弯抹角时，方向盘的感觉也“活”了起来，重量感适中，指向虽然还不算一流，但已经能让我尽情掌控前轮的动态。直接的路面感在这时候再一次发挥作用，临近极限时，先是前轮响胎，继而后轮一起响，前后一起轻微滑移的感觉十分清晰，我觉得入弯的速度已经相当快了，但还未突破它的极限。这个底盘有后轮随动转向的设计，造就出比较中性的过弯表现，而极强的车架刚性和宽大扁平的倍耐力轮胎又额外赋予S40一种稳重感，集沉稳与高极限于一身，加上强劲的中段动力，配合变速箱的手动选挡模式，进出弯道和狭路超车都得心应手，近乎“为所欲为”。

图为Volvo S40 T5内饰

一轮激烈操驾后，我总结出S40的性格：当你柔顺对待它时，它会让你觉得不自在——方向不活跃，声音嫌滋扰，整车不兴奋；只有激烈地驾驶它——大脚呼油、粗豪转向、用力刹车时，你才会领会到原来S40的操控已经跃居到一个这样的层次，“运动化路线”并非空谈。我个人虽然为Volvo将S40的运动基因埋藏得这么深而感觉有点可惜，但想深一层，这对Volvo来说应该是恰当之举。一来厂方也不希望造出一部让车主无时无刻不在表现“粗豪”的Volvo——毕竟开Volvo还是一种“有修养”的表现；二来对大部分人来说这种设定是更安全的——因为你根本不会预料到它有那么高的极限。

运动化是有代价的，在S40 T5上最明显的表现是舒适性受影响。在平滑的柏油路上，其乘坐感极其完善、高级，但一到其它路面，不管是水泥路、砂石路还是经过修补的路面，它的悬挂都会将高频的震动传入车厢，后座感觉尤为明显。碾过路面起伏时，车身上下跳动的动作显著，但每一下都干净利索，这是硬悬挂和薄轮胎造成的结果。显然，在如何将操控实力和舒适乘坐感融合为一体这方面，Volvo的功力似乎还未及宝马和奥迪。如果将T5所配的17寸轮圈换成16寸，加厚胎壁，估计能缓解问题，不过那样便没有如此酷的观感了。

我曾经说过多遍：“运动化”是近年全球高级车市场的大趋势，S40的表现说明Volvo也懂得了跟随潮流。S40 T5是一部让我刮目相看的Volvo，它身上有着比S80、S60甚至XC90都要更丰富的话题，也可以说是更多卖点，难得的是在“大准则”方面看来，它仍是一部不折不扣的Volvo。这下子不是鱼与熊掌兼得了吗？

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