汽车终于要被纳入“包修、包换、包退”的规定范围内了。这项千呼万唤“驶”出来的汽车三包规定草案，很快吸引了包括汽车销售商、制造商、进口商、修理商和用户的多方关注。汽车“三包”到底能不能真正兑现？“三包”规定能否真正成为规范汽车市场、维护消费者利益的利器？中国机械工业联合会有关负责人认为，汽车“三包”能否走好，关键看它能否成功跨过“三个坎”。

　　第一个坎：鉴定机构能否做到权威、公正

　　根据《汽车三包(草案)》规定，因消费者未正确使用、维护、修理产品，而造成损坏的部分，销售商、制造商、修理商能够证明不是由于产品质量原因造成的，不承担“三包”责任。

　　然而，谁能证明消费者“未正确使用”？比如说超速驾驶问题，鉴定难度本身就很大。《汽车三包(草案)》规定，需要进行质量检验或者鉴定的，可以委托依法设立并被授权的国家汽车产品质量检验机构或者省级以上质量技术监督部门指定的鉴定组织单位，进行质量检测或者鉴定。可是，这些检测机构及工作人员与汽车生产厂家有着千丝万缕的联系。面对鉴定机构，作为个体的消费者与拥有雄厚经济实力的汽车厂家在“话语权”方面谈何平等？

　　看来，汽车质量问题是汽车产品本身的原因造成还是由消费者使用不当造成，要划清这个界线，必须要有个权威、公正的鉴定机构。“三包”规定如何能在制度安排上确保鉴定机构的独立、公正、权威？这对汽车“三包”无疑是最大的考验。　

　　第二个坎：鉴定费用怎样得到合理分担

　　有资料显示，近年来，消费者对汽车质量的投诉呈现递增趋势，且越来越多由汽车质量问题引发的纠纷案悬而未决。造成这种现象的一个重要原因，就是高昂的鉴定费用让消费者维权道路中断。

　　面对汽车质量纠纷，繁杂的法律诉讼环节本来就叫普通消费者头痛，如果还要借助检测机构进行鉴定，消费者不但要承担技术专家的交通费、高昂的设备使用费和技术检测费，而且有时为了某项检测还要进行各种试验，其产生的费用更是让消费者受不了。到头来，如果鉴定的总成本过高，那“免费维修”就和“自费维修”没多大区别，“三包”就背离了它的初衷。有专家指出，在当前我国居民的收入水平和市场环境下，“谁投诉，谁举证”这一在绝大多数领域通行的原则，用来指导解决汽车质量问题纠纷显得很无力，尤其是一些涉及金额较大的质量纠纷。消费者也纷纷抱怨，举证环节繁杂，举证成本过高，如果没有相应的制度措施，汽车“三包”就“中看不中用”。

　　据了解，去年10月1日我国《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施后，为让这项公共安全行政管理工作更具规范性和操作性，国家质检总局出台了相应的配套办法，对改善汽车消费环境起到了积极作用。但由于资金受限，召回信息系统管理、召回专家库等一些关键配套设施还不完善。与汽车召回不同，“三包”解决的是由于随机因素导致的汽车质量纠纷，在质量责任归属确定前，制造商和经销商不可能承担检测费用，但若由作为第三方的检测机构承担显然也不现实。也有专家认为，如果真要让汽车“三包”实用，最好在对重大质量问题作出明确规定的基础上，对由此产生的检测费用执行先期垫付、分摊，等有了鉴定结果，再依据责任进行科学分摊、界定等。

　　第三个坎：“三包”该把哪些对象“包”在内

　　汽车“三包”草案对能够享受“三包”的对象作了限定。为了防止进口汽车出现问题无人承担责任，草案规定汽车的进口商视同制造商，这有一定的道理。但进口商毕竟不是制造商，尽管草案规定进口商承担三包责任后，可凭检验检疫机构出具的检验证书，向境外供货商追偿，但这种追偿的有效性值得怀疑。草案规定进口商先承担赔偿责任，进口商可能承担不了那么大的责任；草案规定进口商先承担责任，以后再向制造商追偿，这不但多了一道诉讼，还涉及到追偿依据能否顺利衔接，相关法律能否有效协调。

　　根据草案规定，适用“三包”规定的消费者只能为购买汽车产品的自然人，这无疑将大量的单位用车排除到“三包”之外；草案只对其法规生效后产生的质量问题适用，并不对其生效以前的汽车质量问题产生效力；还有，汽车产品一旦用于出租、租赁或者其他运营目的，将免除“三包”责任，这意味着大量的出租车，以运营为目的的汽车得不到“三包”……应该说，这些限定对“三包”政策的完整性都有一定的影响；但如果取消这些限定，“三包”的规定将更复杂，短期内出台实施的期望将会化作泡影。

　　汽车作为特殊的大件商品，“三包”执行难是个不争的事实。目前，国家质检总局质量司正在广泛听取社会意见和建议。有关负责人也表示，将围绕社会各界提出的意见和建议对“三包”草案进行修改和完善，在“三包”规定的权威性和可操作性上狠下功夫，努力让汽车“三包”政策早日出台实施，真正成为规范汽车市场、维护消费者利益的利民政策。　　　文／原国锋