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利润峰谷的诱因

http://www.sina.com.cn  2005年01月29日 08:57  经济观察报

  实证研究表明,波峰出现的条件是:销量及销售收入大幅攀升、产能利用率大幅提升。

  波谷出现的条件是:销量及销售收入滞涨、产能利用率迅速下降。

  利润波峰波谷的敏感性诱因是:销量及销售收入的环比增长率和产能利用率。下面将用三国案例进行说明。

  美国案例:

  实证研究显示,1973—2001年间的美国汽车行业,只要销量环比增长率低于12%且产能利用率低于66%,汽车企业就亏损。

  以1980、1981、1991年美国汽车行业利润低谷为例。1980—1981年,美国深陷第二次石油危机的余波中。美国轻型车销量相对低迷,那两年的环比增长率分别为-18%、-7%;与此同时,产能利用率快速下滑至60%、58%左右,营业毛利随之下滑至-2%、-0.2%。1991年,美国轻型车销量下降12%,产能利用率快速下滑至62%,营业毛利随之下滑至-3.1%。

  通用汽车在1990-1992年曾连续亏损三年,比行业亏损的时间更长。

  日本案例:

  1973-1985年,日本车成功拓展海外市场,海外销量增速远远高于国内销量增速。以两次石油危机为背景,日本车在北美市场对美国车形成了巨大的冲击(“对1980—1981年美国汽车业的全面亏损”有一定贡献)。

  上世纪七八十年代日本车“超过100%”的产能利用率,同其海外市场的巨大成功密不可分。与此同时,我们注意到,美国汽车行业产能利用率不断在正常值(75%)及波谷间(52%)运动。

  相对于丰田,我们选择了利润波动更明显的本田汽车。从数据上看,1992-2003年,本田公司利润波动基本与日本汽车销量波动呈正向关系,而与日本汽车产能利用率波动呈反向关系。

  顺便一提的是,除日产外,日本另两大汽车公司丰田和本田的盈利水平一直运行在上升通道中,与美国三大汽车巨头通用、福特及克莱斯勒利润上上下下的波动形成鲜明对照。

  德国案例:

  在销售收入环比增长的情况下,大众汽车某些年份的利润依然能出现向下的波动,不同于前面提到的样本跨国公司。我们寻找到的浅层次原因是:1992、1999年公司的成本都有显著的上升。

  相对于销售收入环比增长率,公司利润对产能利用率更敏感。在1993、2002年,我们都观测到了产能利用率的低谷。

  从美、日、德三国1990年代产能利用率波动中轴看:美国最低,在75%左右波动;德国其次,在83%左右波动;日本最高,在97%左右波动。

  比较后,我们的初步结论是:

  ★产能利用率“历史中轴”高低,能较大程度反映不同国家汽车公司盈利水平高低;

  ★对于能够大规模制造的可选消费品行业,如汽车,产能是非常容易过剩的;

  ★过剩产能的出路是,开拓海外新兴市场,提高海外销售比。否则行业容易衰落。

  中国悬念:

  我们不禁要问:在目睹了2002、2003年轿车需求井喷式增长(56%、75%),产能利用率创历史新高(90%、85%)、企业盈利大幅增长后,如果2005、2006年中国轿车销量在10%左右增长,同时产能利用率下降至60%以下,中国轿车业利润将如何表现?

  美国经验“产能利用率低于66%汽车行业就亏损”,是否适用于中国汽车业?这有待于我们的进一步研究。

  多说一句的是,如果从产业变迁的角度看,汽车产业制造环节利润正在从欧美向日韩国家转移,表现为市场份额降低、制造业盈利能力下降。

  我们认为,“产能利用率极度向下偏离历史中轴,导致利润大幅下降甚至亏损”背后的逻辑是:巨大的产能压力将通过全系列降价宣泄,2005价格可能依然处于动荡过程中。在无序的价格体系下,除配额取消导致的持币待购预期外,其他持币待购预期依然存在,降价对销量的刺激作用恐怕非常有限。在价格下跌,销量未能显著放大情况下,“价格战”对行业利润的杀伤性是“致命性”的。(光大证券研究所 赵雪桂)

(编辑:苏雨农)
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