期望能变现实

　　“中国还处在市场经济体制初步确立的阶段，政府的职能转换还刚刚起步。我们希望他们能走得更快、更远……”一位大汽车企业的宣传部长意味深长地对记者说。

　　经过52年的发展，特别是汽车进入家庭大潮的洗礼，中国汽车工业已日趋成熟，国家的宏观政策环境也越来越有利于汽车工业的发展。但如何营造更好的宏观政策环境，保证汽车工业的健康、持续发展，在许多汽车人看来，仍然不是一个轻松的话题。

　　汽车企业有话要说

　　“今年，我要向全国人大提个建议。”一位不愿透露姓名的人大代表开门见山地说，“一是摩托车消费税的改革步伐应当加快；二是各地应当取消对摩托车的限制。”

　　“国家对部分通过欧Ⅱ排放标准的车型，已经取消了新车型上牌检测，但免检的车型范围还不够明确。同样是M1车型，有的车型早已通过某些渠道获得免检资格，但大多数企业却连申请的门路都找不到。由于政府目前还没有关于免检申请和审查条件的规定，使不同企业之间形成不公平竞争。”南方某汽车企业的老总说。

　　“应当取消对小排量车的限制。小排量车才是老百姓买得起、用得起的车。”虽然已经离开了哈飞汽车，崔学文还是想为小排量车“平反”。1996年，崔学文曾经在中央电视台《经济半小时》中，呼吁政府取消对小排量车的限制。9年后，限制小排量车的状况不但没有改变，反而变本加厉了。

　　通过对很多汽车企业的调查，记者发现，他们有很多具体的问题需要政府帮助解决，一些问题已呼吁多年，但依然没有得到彻底解决。

　　四大问题成为焦点

　　采访中，反映比较集中的问题有：将3C与《公告》合二为一，解决汽车产品市场准入的多头管理问题；对通过国家认证的新车全面实行上牌免检，减轻消费者的负担；对汽车企业的自主开发给予更有效的政策支持，如对企业用于自主开发的样车、检测设备等减免进口关税；取消各地对小排量车的限制。

　　小排量车限行的问题，更引起了普遍关注。全国政协委员何升韬告诉记者：“过去相关部门对旧产业政策没有很好地执行。现在，新的《汽车产业发展政策》和国家发改委的《节能中长期规划》中，都鼓励小排量、低能耗汽车发展，但是，北京市和上海市却在2004年12月提出，根据实际情况，今后一段时间内将继续限制微型客车。”何升韬认为，这不符合建设节能社会、实现可持续发展的精神。

　　上海市、北京市限制微型车的理由无非是，车况差、车型陈旧、启动速度和动力性能差。但了解汽车行业的人都知道，这和实际情况并不相符。目前，国内生产的很多小排量车，起步、加速性能并不逊色于排量稍大的轿车，而且车身短、占用道路和停车空间少，省油、环保、节能就更不用说了。对中国这样的能源紧缺国家，小排量车的优点更加突出。

　　“地方政府的做法为什么和国家政策相违背？”

　　“利益驱动。”何升韬非常感慨地说，“北京市这样做可能是考虑到首都形象或者管理方便。要气派、豪华，小排量车就有些碍眼了。”

　　经过近9年“抗争”，汽车企业始终没有说服地方政府取消对小排量车的限制，限制的事接连发生。一方面是国家的宏观政策；一方面是国家赋予地方疏导交通的权力，这时，地方政府的选择权显然很大。但是，有些地方政府似乎忘记了，使用国家授权不等于一定违反国家政策。

　　中央的干预能力有限

　　“国外汽车工业的起步比我们早，进入汽车社会的时间比我们长。我们在做各种决策之前，不妨先看看国外是怎么做的，可以学习、借鉴他们的优点。”汽车界知名专家杜芳慈说。

　　杜芳慈举了日本政府减少交通事故死亡人数的例子。

　　这件事儿由几个政府部门合作完成：教育部门要从娃娃抓起，灌输交通安全常识；道路管理部门要完善易发生交通事故的路段的建设；交通管理部门负责维持交通秩序；汽车厂则要生产出更能满足安全条件的汽车。“这样的管理，即不打乱仗又是一盘棋。”杜芳慈认为，和日本相比，我国的宏观调控能力还不够强。

　　“中央的干预能力有限，甚至无法强制地方去执行。”何升韬的观点和杜芳慈一样。他认为，要解决这样的矛盾，首先要强化中央的权威。中央既然出台这个规定，制定规定时就要充分推敲，做大量的调查研究，让地方找不到不执行的借口，维护规定的严肃性。

　　怎么解决地方与中央的矛盾，也是很多汽车企业关注的话题。

　　“政协委员可以就限制小排量车问题向政协提出提案。如果政协提案委员会将提案转到北京市政府，北京市就要对提案进行解释。如果解释不能打动政协委员，就可以给地方政府设立一些障碍，或者让他们取消限制。”何升韬表示，有必要的话，他会提出这个提案。(本报记者 李立铎)