曾被业界戏称为最看不懂的在华外资汽车公司，将在产品和品牌上倾囊而出，决心在资本层面背水豪赌

　　迟到的布局

　　2004年底，低调已久的三菱汽车再次成为新闻。

　　12月28日，来自三菱汽车公关部的消息称，三菱汽车已与台湾中华汽车签订了谅解备忘录，将“扩大双方在东南汽车公司的合作，并加快三菱在中国生产和销售网络的发展”。

　　所谓扩大合作指入股东南汽车。几天后有媒体得到证实，东南汽车股权转让初步框架协议已经出台，三菱将从台湾中华汽车手中收购东南汽车15%股份。

　　目前东南汽车的内资股东福建汽车工业集团正与三菱汽车、中华汽车三方进一步谈判，谈判的主要内容将围绕引进新车型以及使用三菱车标等核心问题展开。据悉，三菱与东南汽车的合作以轿车为主，如果不出意外，东南的下一款引自三菱的轿车戈蓝(Galan)将挂三菱车标。

　　而在此之前的10月，三菱与湖南长丰汽车公司签订排他性协议，将帕杰罗CK系列全部七个车型的独家生产、销售权有偿转让给后者，此外，还允许悬挂三菱车标。两个月后的12月10日，首辆悬挂三菱标志的国产帕杰罗V73越野车在长丰汽车星沙工厂正式下线。

　　不仅如此，之前业界风传的三菱增持长丰股份一事也即将水落石出。今年1月7日，长丰汽车总经理钟新农向本报记者证实说，三菱将入股长沙星沙工厂，与长丰各占50%股份。

　　戈蓝(Galan)是三菱主力中档轿车，而帕杰罗CK系列SUV包括V71、V73、V75、V77等车型，更是三菱汽车闻名全球的标志性家当。以上两个连续的动作意味着，三菱不仅在产品和品牌上倾囊而出，而且终于下定决心在资本层面上开展其中国战略。

　　尽管三菱早在上世纪90年代就已进入中国市场，但战略定位却一直模糊不清，曾被业界戏称为最看不懂的在华外资汽车公司。

　　此言不虚。三菱早已在华拥有诸多合作伙伴———北京吉普、湖南长丰、东南汽车、哈飞汽车、东风风行汽车、东安发动机、沈阳三菱发动机等等，但其中大部分为出售技术图纸的低层次合作。尽管1996年就入股长丰汽车股份公司20%，却又仅维持松散的技术支持关系，而惟一在产品上挂有三菱品牌的北京吉普却又和三菱没有任何资本渗透。

　　事实上，早在2003年初，三菱就欲直接入股东南汽车(详见本报2003年4月17日《东南汽车一唱三叹》)，但在犹豫徘徊中，三菱错过了进入中国市场的最好时机———最好的参照者是韩国现代汽车公司，尽管也算是中国市场的迟到者，却因生逢盛世，借助车市井喷扶摇直上。

　　业内人士评价说，在中国汽车市场已然告别暴利时代、跌入残酷的价格搏杀之际，三菱汽车———这个昔日全球知名的日本第四大汽车公司终于意识到了中国市场的重要。

　　借中国市场自救

　　如果不是因为三菱汽车在本土以及欧美市场遭到毁灭性的打击，三菱恐怕还不会认真对待中国市场。

　　对于三菱汽车而言，源自数年前的那一场灾难至今未绝，而且在去年达到了顶峰。

　　2000年，日本运输省在对三菱汽车频繁出现事故的调查中发现，三菱公司故意隐匿不报的缺陷车共计81万辆，多达21个车种，而且三菱公司至少从1977年开始，在长达23年的时间里，一直竭力隐瞒三菱汽车的发动机、刹车和油箱等方面存在的问题。

　　2002年，三菱汽车下属三菱扶桑卡客车公司生产的重卡又在日本频繁发生交通事故，三菱汽车被要求对汽车实行召回。但为了避免巨大的召回成本，三菱高层串通一气，公然掩饰产品设计缺陷。但纸终究包不住火，在各方压力下，2004年，三菱最终承认不仅重卡产品存在设计缺陷，在乘用车中亦有19种车存在隐瞒缺陷、“暗自修理”的现象。此言一出，日本举国震惊。日本媒体称，三菱事件打破了日本汽车高品质的全球神话，其罪不浅。

　　随后多米诺骨牌相继倒下———三菱高层大换血；前三菱汽车高层相继被捕；三菱汽车曾经的第一大股东(持股37%)戴-克汽车公司于去年4月宣布，放弃重组日本三菱汽车，不再向三菱提供任何资金支持，同时打算出售目前持有的三菱股份。随后三菱开始对戴-克人员大清洗，并全盘推翻戴-克在三菱的产品计划，另起炉灶。而戴-克则称，正在考虑状告三菱，要求巨额赔偿。

　　与此同时，三菱汽车产品在日本以及欧美市场遭遇重挫，日本市场连续数月同比销量下跌超过50%。而北美车市最新的统计数据显示，2004年11月，三菱汽车新车销量仅为8301辆，连续3个月低于1万辆，日销量同比下降48.8%。截至去年9月，三菱汽车纯亏损增至1462亿日元(约合人民币109.68亿元)。

　　为了自救，去年5月，三菱汽车公布了庞大的振兴计划，将注资40亿美元重组三菱汽车(后追加为50亿美元)。计划称，将今后4年内推出44种新车型，其中在北美7款，欧洲10款，中国11款，日本16款。“作为一个汽车厂商，此计划是我们最后一次拯救自身的机会。”三菱新总裁冈崎社长说。

　　显而易见，中国市场成为三菱自救的重头戏，因此也不难理解，业界对于三菱去年末在华的两大举措普遍用了“突围”一词来形容。

　　而之所以三菱将押注中国，除开中国市场的一枝独秀原因以外，更重要的是三菱在全球的崩盘似乎对中国市场影响不大，2003年，其在中国市场销量同比增幅达206.1%。去年，三菱产品在华表现亦可圈可点，例如北京吉普借助三菱帕杰罗SPORT、欧蓝德两款产品重新夺回了国内SUV老大的交椅。

　　去年底，三菱公布中国市场战略称，到2007年实现年销售汽车30万辆的目标，将三菱汽车在中国汽车市场的占有率提高到5%。

　　面对中国车市棋局如何投子？

　　业内分析人士认为，中国市场并非想象中的化外之地，2000年发生在中国的三菱帕杰罗伤人事件，以及此次波及全球的隐瞒召回真相事件，都对其品牌形象造成很大的影响，至少会对三菱的上升空间构成抑制。三菱要想在中国市场有大的发展，重塑品牌形象是当务之急，而这必然是一个漫长的过程。对于三菱目前的状况而言，显然是远水不解近渴。

　　其次，三菱摇摆不定的中国战略仍旧备受质疑。

　　去年5月，三菱振兴计划制定之际，中国车市放缓之势尚不明显，而突如其来的冰川期很快又让三菱开始摇摆。据媒体报道，三菱汽车新上任的CEO冈崎洋一郎曾表示，三菱正考虑推迟在华进行新的投资计划，按原计划在2006年3月之前，三菱对中国市场投资总额将达到350亿日元，但于中国车市下滑，现在这个增资计划可能重新评估。

　　一位熟悉三菱的业内人士认为，由于在中国市场摇摆不定的战略，三菱已经为此付出了错失良机的巨大代价，现在看起来，三菱对中国市场的漠视和投机心态并无根本性转变，其还将继续为之付出代价。

　　事实上，去年还曾经一度传出三菱欲入股北京吉普的说法。直到戴-克与三菱决裂，北京吉普由戴-克和北汽控股展开重组之后，三菱才最终选择了入股东南和增持长丰。

　　据业内人士透露，三菱之所以在东南和长丰之间犹豫不决，一个重要的原因在于，东南与长丰都希望得到三菱包括SUV、MPV和轿车在内的全系列车型，而现在看来，三菱未来的方向是，将轿车资源投向东南汽车，而将SUV基地布局湖南长丰。看似有效地平衡了两家伙伴，实际上问题并没有如此简单。三菱的中国之路才刚刚开始。

　　在东南汽车方面，三菱将面临的主要问题是复杂的博弈关系。

　　东南汽车的两大股东是福汽集团和中华汽车，而中华汽车的两大股东一是台湾裕隆集团(控股)，二是三菱汽车(持股25%)。在三菱入股东南汽车的问题上，福汽是重要的推动力量，而裕隆则一直是阻挠的角色，道理很简单，中华汽车技术源自三菱，福汽与后者合作不仅可以缩短技术研发周期，还可获得三菱品牌价值。

　　值得一提的是，在此次三菱的全球振兴计划中，有100亿日元(约合人民币9亿元)来自中国台湾的中华汽车公司。后者参与日本三菱自动车特别股的认购，希望借此提升与三菱对话地位。

　　由于按照产业政策，福汽必须在东南汽车保持50%的股比，因此，中华汽车和三菱只能分食剩下的50%股权，这意味着，过去东南汽车50%对50%的平衡状态势必将被打破，而中华汽车有被边缘化的危险。

　　变动因素还不止裕隆。据知情者透露，三菱参股东南之所以旷日持久，一个重要原因是长丰从中作梗。据该人士说，三菱汽车原定于去年12月17日在日本宣布东南汽车是其在中国最核心的合作伙伴，但亦因长丰汽车从中周旋而最终作罢。

　　业内人士认为，接下来围绕福汽、裕隆、三菱、长丰之间的进一步争夺不可避免，这对东南汽车未来的发展将会造成何种影响，实难估测。

　　而长丰方面，三菱则面临一个难以做大的问题———规模问题无论对于长丰的发展还是三菱的复兴计划而言，都是至关重要的一点。

　　相比国内众多强势汽车公司，长丰被媒体称为“二流厂商”，尽管其在国内SUV市场名列前茅，但其优势主要在于军队、公检法等装备市场，而在发展迅速的零售市场中，无论销售经验还是营销网络都有一定欠缺，事实上，长丰在2003年才开始从装备市场向零售市场转型。

　　最为典型的例子就是去年长丰“猎豹飞腾”计划，长丰猎豹飞腾SUV来自三菱技术，是长丰产品中第一款纯正三菱血统的SUV，长丰对其寄予厚望，并一改以往产品主推装备市场的策略，主攻一般零售市场，但由于产品定位失误以及零售市场营销经验有限，在北京吉普帕杰罗SPORT等产品的狙击之下，猎豹飞腾市场表现难如人意，致使长丰被北京吉普夺回了市场占有率第一的宝座。

　　更为重要的是，长丰以SUV起家，产品线单一，业内人士评价称，一个汽车企业单凭SUV是很难长久生存下去的。如果没有其他车型，长丰很难做大。尽管长丰董事长李建新在多个场合表示了渴望进军轿车市场的想法，但一来受制于技术实力，二来难以获得轿车生产牌照。

　　一位资深汽车专家认为，国家以后再批轿车项目的可能性微乎其微，“东南汽车的菱帅很可能是最后一个被中央批准的轿车项目，这可能还是看在涉及台湾企业的情况下批的。即便有未来机会，以长丰的资质和背景也很难轮得上。

　　此外，2004年国内SUV市场遭受重挫，已经由2003年的80%增幅锐减为20%，据全国乘用车联席会介绍，这还是在统计厂家比2003年增加了的情况下，如果只算2004年加入乘联会的SUV厂家，去年的累计销量已经出现负增长。2004年国内全年销量仅为16万辆左右。业内普遍的看法是，将来的SUV市场将面临价格战的残酷竞争，厂商利润大幅下滑不可避免。本报驻沪记者　马凌