当众多引进车型在中国汽车市场百花齐放之时，有人便觉得自主开发有点儿“迂”。利用人家现成的技术立马就能出车，就能来钱，何必还要苦拼苦斗自己费劲开发？在唾手可得的利益面前，许多大汽车企业对自主开发采取的都是雷声大、雨点小的策略。相反，倒是民营企业把自主开发看得如性命一般。利益决定观念，观念决定命运，自主开发的分量有多重？

　　能否自主开发决定市场主动权

　　在今年国内汽车市场持续低迷的形势下，许多大合资汽车企业都为库存所苦，却难于向国际市场寻求出路。某合资企业向俄罗斯出口1.9万辆整车的计划受阻，重要原因就是外方总部已有整车出口到俄罗斯，合资企业整车出口会影响外方集团的利益。合资企业即便以国产化大幅降低整车成本，市场主动权却依然攥在外方手中。

　　与此形成鲜明对比的是，那些坚持自主开发的汽车企业，今年轿车出口量却大幅度增长。如奇瑞轿车今年出口已达4000辆左右，不包括CKD今年出口整车将达1万辆。奇瑞汽车在马来西亚的合资公司拥有奇瑞六款汽车的独家装配和经销权。中兴汽车今年头三个季度出口汽车已达5000多辆，今年计划出口7000辆。长城汽车前三个季度也已向中东、东南亚、非洲等地出口皮卡和SUV近5000辆，其中皮卡占该企业出口量的60%。我国今年前三个季度轿车出口同比增长324%，绝大部分是奇瑞、长城、中兴、夏利、吉利等自主品牌汽车的贡献。

　　能否自主开发决定中国汽车零部件行业的兴衰

　　我国一些大牌合资企业由于“自主”不力，配套体系一直被外方牵着鼻子。很多合资企业，外方就占据着采购、销售和技术等核心部门，中方在零部件采购上少有决定权，因此搞国产化配套的想法迟迟实现不了。在合资的同时，很多外方已把其最大的配套件供应商请到中国，由此控制了合资企业的上游配套体系。众所周知，零部件成本占到整车制造成本的60%~70%左右，中方企业却大都只分到雨刷器、密封塑胶件等非关键配套件的利润，因而，中方很难从零配件供应体系中分利，只能赚加工利润。过分依赖外资就有丢掉企业长远利益的危险。

　　能否自主开发决定中国汽车行业能否可持续发展

　　由于中国不少大型整车合资企业自主不力，中国汽车零部件企业生存环境也不容乐观，其直接结果就是中国汽车行业整体竞争力疲软。目前中国能获得高额利润的汽车零部件企业，几乎全部是外国品牌。合资之时，外方往往直接把零部件厂商带到中国，合资汽车企业在投放新车型同时，会强行跟进大批零部件企业。据商务部信息显示：2003年中国汽车进口金额远远大于出口金额，贸易逆差近30亿美元。国外厂商在中国采购的零部件普遍技术含量较低，CKD的狂热带来核心零部件的巨大进口需求。2003年，变速箱进口金额就高达8.6亿美元，发动机进口高达37.4万台。中国目前进入国际汽车配套体系，零部件产品主要集中在轿车前悬架和后桥部分，基本没有代表主流新技术的电子控制技术，汽车电子产品几乎全部来自合资企业和进口产品。中国绝大多数零部件企业不能生产高附加值、科技含量高的产品。汽车制动系统、燃油喷射系统、主动或被动安全系统等零部件产品的技术，几乎都控制在外国人手中。

　　汽车零部件行业的整体落后，反过来又形成自主开发无“底气”的恶性循环。目前某款民族品牌的中档三厢轿车，风光上市后却销量一直不佳，经销商形容其为：“远看几十万，近看十几万，进车一看就几万。”零部件质量的低劣，已使一些汽车企业的自主开发有心无力，以至于某“自主”品牌被业内人士称为“有产权，无知识”。中国零部件行业如此被动下去，整车企业是否会走到想“自主”也难的地步？

　　对于中国汽车工业来说，整车与零部件是唇亡齿寒的关系。“自主”不了，技术上永远是弱势，地位就永远被动。

　　如果汽车企业合资了几十年还不会自主开发，处处受气的局面就会随处可见。中国汽车企业想可持续发展，就不应仅把自主开发停留在思想上，要脚踏实地一步一步去做。毕竟，“自主”的分量是沉甸甸的。(本报记者 陈晓凤)