再过一个多月就进入2005年了。2005年1月1日，曾经是个让中国汽车闻之丧胆的日子，因为从这一天起，进口汽车许可证将在中国永远被废止，中国汽车工业将因失去这个保护网而面临灭顶之灾。然而，现在一切是那样的平静，没有期待，更没有恐惧。

　　自从中国“复关”谈判开始，降低进口汽车关税和取消进口配额制，就一直象一把斯摩达克利剑，高高悬在中国汽车工业的头顶上。2000年中国获准加入世贸，中国汽车就怀着恐惧心情等待这一天的降临。与之相反，中国广大消费者却欢欣鼓舞地期盼这一天的到来，市场上多次所谓“持币待购”，都与对这一天的期待有关。说来是不是让人感到有点苦涩？在这个“大是大非”面前，自己的同胞，中国消费者却从来不和中国汽车工业结成“统一战线”。

　　作为一项入世承诺，中国在2005年全面取消进口汽车许可证，同时降低进口汽车关税，直到2006年7月1日整车降至25%，零部件降至10%。这是中国为期16年马拉松式入世谈判，为中国汽车争得的最后一道防线。

　　用高关税和进口配额保护本国工业，是世界通行做法，中国对汽车工业采取保护政策，符合“国际惯例”。对中国汽车的保护期限和保护程度，一直是中国入世谈判最艰难的问题之一。

　　中国是世界公认的最有潜力的汽车大市场，跨国汽车公司无不虎视眈眈。而中国对汽车工业保护之严厉，在世界上也是绝无仅有的。其他国家要么汽车工业很发达，要么基本没有汽车工业，而中国汽车工业弱小而要成为支柱产业，保护就是不能不做的选择。

　　1985年以前，中国整车进口关税为120%至150%，不能算低了，但从这一年6月起，又在原有基础上加征80%调节税。1986年汽车进口关税合并为，汽油轿车3升以上排量220%，3升以下排量180%，一直延续了8年。这就是中国进口轿车比国际市场贵3至4倍的主要原因。

　　水涨船高，国产车也跟着进口车定高价，尽管国内散件组装轿车，依照国产化率比例，进口税率只有25%到6 0%，但是国产车价格同样高出国际价格数倍，那时说中国汽车是暴利行业，既不夸张更不冤枉。按照当时普通中国人的收入和车价计算，购买1辆最便宜的夏利轿车，不吃不喝也得积攒30年。

　　国家对进口汽车征收高关税，并实行进口配额制度，目的是想创造一个没有国际竞争的环境，让中国汽车工业尽快发展壮大。但是往往事与愿违，在市场经济条件下，企业不可能想国家之所想，把发展民族汽车工业当作义不容辞的神圣任务，而是把利益做为企业追求的第一目标。进口车被严格拒之国门之外，过度保护造就了供不应求的国内汽车市场，汽车成了最紧俏的商品之一，不仅车价被炒上了天，而且还能串换其他紧缺物资，与硬通货相差无二。一时间走私贩私，倒卖汽车风靡全国，生产汽车更成了既简单又赚钱快的行当。用业内人士的说法，“装上四个轮子就能赚钱”。

　　天价汽车首先是阻隔了普通消费者，大大延缓了国内汽车市场的发育和发展，使潜在的巨大市场迟迟不能变成现实市场，使中国汽车工业失掉了由低档到高档，由简单到复杂，迅速做大做强自己的最好时机。

　　既无外面国际汽车竞争之虑，国内又有高价厚利诱惑，谁还愿意费力不讨好去发展自主技术和品牌？只要能找到外国合作伙伴，把国外成熟产品拿进来，用CKD甚至是SKD 组装，立即就能赚钱盈利，谁还会傻乎乎地搞旷日持久地自主开发？拿到轿车生产批文，就等于找到了一个金矿，或者就是开了一家印钞厂。在有关部门层层把关，极为严格的审批情况下，全国竟能冒出128家整车生产企业，800多家改装厂，真正创下了世界汽车工业之最。“散乱差”成了中国汽车最显著的特点。

　　所以说暴利并不能使中国汽车提高竞争力，而过高的关税、严厉的配额制和审批制度，损害的不仅是广大消费者的利益，还是造成中国汽车“散乱差”真正的罪魁祸首。

　　感谢“复关”谈判，使中国汽车第一次感到了真正的压力。1994年4月1日，中国对进口汽车关税第一次进行了调减，175个汽车税目中有105个下调，关税率总共降低13个百分点。直观地说，排量3升以下的汽油轿车关税降为110%，3升及以上排量关税降为150%，各自下降了70个百分点，迈出了与国际接轨的第一步。

　　1996年，亚太经合组织第四次领导人非正式会议上，我国正式许诺，2000年中国关税算术平均税率从23%降到15%。1997年10月1日先降到17%，相应进口汽车3升排量上下的汽油轿车，税率分别降至100%和80%。这一年轿车进口了32019辆，反而比上年减少44.7%。2001年又进一步降低到70%和80%。

　　2001年11月10(？)日，中国正式加入世贸组织，以牺牲了包括农业在内的其他行业利益为代价，又给中国汽车工业争得了一个“入世保护期”，即前面提到的关税降低的时间表。同时，以60亿美元的汽车进口额为基数，每年增长15%，直到2005年1月1日全部取消进口配额。

　　最初得知这项入世承诺时，中国汽车工业如丧考妣，认为如此巨额资金进口汽车，每年将有不少于40万辆轿车冲击国内市场，中国汽车肯定不堪一击，面临灭顶之灾。

　　然而事情并非如专家们所料，在天津夏利降价的带动下，中国汽车企业连连掀起降价风潮，引发了中国汽车市场的“井喷”。在进口汽车大幅增加的情况下，国产汽车以更高的速度增长。尽管进口轿车突破了10万辆，但是所占市场份额反而下降到4%，实在微不足道。

　　2003年关税降到43.8%和50.7%，进口许可证一度风光一时，被哄抬到10万元以上，但转瞬之间，到2004年，尽管关税进一步降低到34.2%和37.6%，仍就贬得毫无身价可言。

　　显而易见，中国汽车顶住了进口车的冲击，并不是因为有进口许可证守门把关，而是国产轿车的连续降价，新产品叠相推出，综合性价比，国产车比进口车表现出了更加明显的优势，在人们收入广泛增加的同时，车价越来越接近人们的购买能力，中国汽车市场迅速发展壮大。在国产车的冲击下，进口车被逼进了高档化的小众市场，成为汽车市场十足的调味品。

　　2005年1月1日，进口轿车关税将统一降到30%，全面取消进口车许可证，但同时也取消进口车保税区，端掉进口车的“蓄水池”，大大增加其经营风险，这个曾经让中国汽车闻之丧胆的大限日子，已经显得无足轻重了。

　　再次感谢入世的压力，管理部门不得不降低乃至取消对中国汽车工业的保护措施，否则不知要到何年何月，中国消费者才能买到价格合理的轿车，也不知要到何年何月，中国汽车才会具有真正的竞争力。

　　2005年的到来，使人再次想起邓拓先生讲过的“放下即平地”，如果当年，给中国汽车工业少一点保护，更大一点竞争压力，中国汽车工业发展得也许比现在更好。

　　2005年1月1日，一个没有悬念，无须期盼的日子，是中国消费者的幸事，也是中国汽车工业的幸事。

　　本报记者 程远