我国微型车“四大金刚”之一的上汽通用五菱总经理沈阳，最近向记者感叹道：“微车概念将很难界定了。”由于许多地方限制微型车行驶，为了生存，企业不得不把微车的排量越做越大，越来越接近轻型车了。沈阳说：“这是政策导向的结果，对技术的提高没有好处。”

　　我国的微型车技术源自日本，在日本是商用为主，我们把它改成了乘用车，开始大量使用是用做城市里的出租车。由于价格便宜，使出租车走下“神坛”，走进普通市民的生活，从而又带动了微型车本身的蓬勃发展。

　　沈阳告诉记者，近些年来，中国微型车经历了两次深刻变化，发生了质的飞跃。“1999年北京‘砸面的’，我看了很伤心。但恰恰是那一砸，把我们砸醒了，给微车砸出了一条生路。”这以后，微车出了“长安之星”，其安全性、动力性、舒适性，整体的质量，都不是原来微车的概念了。之后又有中意、五菱之光相继问世，微车又有了高速的发展。

　　国家法规对微型车的安全、环保要求提高了，微型车必须适应法规要求。“是法规促进了微车的第一轮发展。”沈阳说，过去人们说微车是公路上的障碍物，影响了城市形象，是法规把微车改变了。现在中国的微车和国际技术基本同步了，就是在跟日本看齐。

　　沈阳认为，最近微车又在发生新的分化和瓦解，或者说是第二次革命，微车的概念要被打破，市场越来越细分化，车子的功能性被强调出来，不是用一个标准性产品去覆盖整个市场面。长安CM8的推出，表示微型车概念中有了MPV。沈阳说：“这跟国外的MPV概念不一样，这是中国人理解的MPV，不是国外原来的MPV。美国通用一位工程师曾对我说，通用也生产微型车。他们是把GL8叫微型车。”

　　对最近上汽通用五菱推出“五菱扬光”，沈阳解释说，这是五菱之光的高端产品，1.3升的排量，以乘用为主。高端市场虽然量不大，但利润丰厚，现在是长安一统天下，没有人能跟它形成竞争，所以五菱进入是很正常的。中间4万～5万元一段市场，长安的占有率在40%多，上汽通用五菱达到25%。长安占稳了中高端市场，盈利能力就比较强。其他企业为什么下滑得很快，就是因为低端市场竞争，量大成本压力也大。如果长安在低端市场把价格降得很低，就能把对手拖垮。所以低端市场的竞争，一定要有高端盈利产品的支撑，因此我们想和长安分一杯羹。

　　沈阳说，过去乘用和商用是同一种车型，混合型的，现在MPV朝着乘用功能方向走，而微车朝着商用方向走，向不同的细分市场发展。将来城市里可能发展封闭厢式车，一些特殊的非道路用车，换一下形状、功能，供高尔夫球场、游乐园、社区里使用，也可以把它叫专用车。

　　如果说微车的第一次变化是被动的，是在法规和政府意志的强制下出现的，那么现在这一次变，就是为了适应市场的需求，是企业主动进行的。这种变化，也许会使微车概念不存在了。沈阳说，长安CM8，包括五菱将要推出的产品，“把我们过去汽车分类的概念颠覆了”。过去引进一个产品，国外叫SUV，进来了也叫SUV。而微车是自主开发的，长安的雷蒙、CM8，哈飞的松花江等，和原来的微车概念不一样了，只是在汽车分类上还没有给它起个名字而已。

　　据了解，微车是日本“轻四轮法”的产物，有严格的界定。由于我国许多地方对微车进行限制，微车排量便越来越大。沈阳认为，这对技术的提高没有好处，能做小车是技术进步的表现，日本0.66升的小型发动机就非常先进。如果我们也鼓励小排量、低能耗的产品，企业就会投入很多钱进行这方面的研究，整个国家技术就进步了。现在大家不是考虑把产品做精细，而是要把车子做大，这怎么能把能耗降下来。三四年前市场主流产品还是0.8升的排量，之后1升以上成了主流市场，目前微车最大排量做到了1.3升，因为1.3升可以在上海跑高架路。

　　在我国，汽车的发动机排量1升是一道坎儿，0.997在北京就上不了长安街，广州甚至连车牌都不给上，所以大家要把发动机做成1.05升，扩缸，加大行程，超过1升就行。1.3升又是一道坎儿，在上海上高架路。如果微型车排量不断增大，尺寸不断加长，是不是变成轻型车了？为了生存，在市场推动下，微型车不断改头换面，将来可能很难界定什么是微车了，微型车的前景如何，我们将拭目以待。

　　本报记者 程 远